Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd

Motoryzacja w Europie jest homogeniczna. Mimo różnic dzielących np. Polskę i Niemcy, krajobraz na drogach nie jest drastycznie inny. Wyjątek stanowi Norwegia. Tutaj nastąpiła rewolucja. I to na skalę, którą można pojąć dopiero wtedy, gdy się tu przyjedzie. Ja w tej rewolucji zanurzyłem się całkowicie za sprawą pierwszego* w pełni elektrycznego Mercedesa w historii – modelu EQC.

Wychodzę z lotniska na przylegający do niego parking. Myślę sobie: o, mają tu sporo stanowisk do ładowania samochodów elektrycznych – wzrokiem obejmuję może 10 aut na prąd, w tym tesle, e-golfa, nissana leafa. Idę dalej – o, jest tego więcej. I więcej. Jak sięgam wzrokiem na tym piętrze – wallboxy są przy każdym stanowisku parkingowym. Prawdopodobnie samo lotnisko w Oslo ma więcej ładowarek niż Warszawa.

Idę wzdłuż sznura samochodów – różnych tesli, renault, volkswagenów, hyundaiów, nissanów, audi, jaguarów. Szpaler doprowadza mnie do równie okazałego parkingu z ładującymi się mercedesami EQC. Dopiero gdy przejdzie się wzdłuż takiego rzędu aut na prąd, można pojąć, jak daleko w tyle została Polska za doskonale zelektryfikowaną Norwegią.

Mercedes, który do tej pory zwykł być liderem w kwestii wprowadzania innowacji na rynek, przychodzi na imprezę chwilę po innych graczach. Rynek aut elektrycznych z rozsądnym, zapewniającym komfort podróżowania zasięgiem jest zdominowany przez Teslę. Jako konkurenta EQC wymienia się przede wszystkim Model X. Pozostała dwójka rywali to Audi e-tron oraz Jaguar I-Pace.

Na polskim rynku Teslę można na razie skreślić. Póki amerykańska marka nie doczeka się sieci oficjalnych dilerstw, trudno rozpatrywać ją jako konkurenta dla producentów o bardzo szerokiej obecności, nawet jeśli Polacy są świadomi istnienia Tesli. Poza tym, po jeździe Modelem X P90D mam wrażenie, że to jednak inny samochód niż EQC. To auto pełne skrajności. Ma przyspieszenie zapierające dech w piersiach (dosłownie) i bardzo dużo miejsca w środku. Wielkie plusy przyćmiewają jednak wielkie minusy – w wykonaniu. Nie do przyjęcia są moim zdaniem przyciski służące do otwierania drzwi i jakość użytych w środku tworzyw.

Zostaje więc Jaguar I-Pace i Audi e-tron. Paradoksalnie BMW, które było na rynku aut na prąd dużo wcześniej ze swoim superinnowacyjnym modelem i3, trochę zaspało na imprezę z elektrycznymi rodzinnymi SUV-ami.

Przyznam wam szczerze – Mercedes EQC z całego zestawu tych elektrycznych nowości na pierwszy rzut oka porwał mnie najmniej. Nie miał czegoś, co już na otwarciu wyciska ze mnie głośne "wow". Jaguar I-Pace wygląda jak coś kompletnie innego – ma trochę nietypowy, ale porywający kształt wielkiego hatchbacka z ogromnymi kołami i przestronną kabiną zawieszoną między nimi.

Z kolei audi wzbudza sporo ciekawości elektronicznymi lusterkami, które stanowią demonstrację chęci wyjścia marki z Ingolstadt trochę dalej naprzód, nie tylko z pomocą elektrycznego napędu.

Tymczasem Mercedes serwuje auto, które właściwie mogłoby być kolejną generacją jednego z ich zwykłych SUV-ów. Tak przynajmniej to wygląda na pierwszy rzut oka. Błędem jest oczywiście ocena książki po okładce, ale z pewnością wielu klientów właśnie tą okładką trzeba przyciągnąć w coraz bardziej wypełniającej się księgarni.

Mercedes EQC pod tą skromną fasadą skrywa technologiczny majstersztyk. Niech nie zmyli was fakt, że od zewnątrz wyróżnia go tylko nietypowe maskowanie grilla i paski LED-ów łączące światła z przodu i z tyłu. Inżynierowie pracujący pod znakiem trójramiennej gwiazdy zadbali o to, żeby po opuszczeniu auta kierowca miał poczucie, że jechał czymś wyjątkowym.

Stylistyka Mercedesa EQC jest dość zachowawcza, więc nie daje on po sobie poznać, że jest tak naprawdę napędzaną elektronami torpedą. Norweskie ograniczenia prędkości i groźba ich skutecznej egzekucji były dobrym pretekstem, żeby możliwości EQC sprawdzić na płycie lotniska.

Mokry asfalt powinien teoretycznie stanowić przeszkodę dla bardzo mocnego auta. EQC jednak sprawił wrażenie kompletnie obojętnego na uroki wody lejącej się z nieba przez kilka godzin. Instruktor przestawił mojego mercedesa w tryb Sport, powiedział "floor it", a reszta to już tylko żal. Żal, że 10 minut wcześniej zjadłem na lunch trochę więcej niż powinienem, mając na uwadze przeciążenie, które właśnie mnie wgniotło w fotel.

EQC katapultuje się do 100 km/h w 5,1 s. To zasługa dwóch silników o łącznej mocy 408 KM (300 kW). Obie jednostki mają identyczne maksimum. Rozwijają po 150 kW. Różni je jednak charakterystyka. Silnik napędzający przednie koła służy wydajnej, spokojnej jeździe. Dopiero gdy pedał przyspieszenia dociśniemy mocniej do podłogi, uruchamia się również tylna jednostka. Nie czuć nawet przez chwilę, że nasz SUV waży 2,5 tony (652 kg to same akumulatory).

Myślałem, że hamowanie zweryfikuje masę tego auta. Szczególnie na mokrym pasie startowym. Po komendzie instruktora: "kick it!", ten ułamek sekundy przed uderzeniem nogą w hamulec, sądziłem, że czeka mnie długa droga, zanim zobaczę na prędkościomierzu 0 km/h. Z prędkości około 100 km/h EQC niemal zatrzymał się w miejscu.

Skuteczność hamowania EQC jest niebywała. Oczywiście, w takich warunkach było to też zależne od ogumienia. Jednak chyba nikt nie spodziewał się po ważącym 2,5 tony aucie, że nawet na suchym asfalcie zatrzyma się tak szybko.

Mercedes EQC dostarcza ogromną dawkę trzech istotnych składowych komfortu. Po pierwsze – zapewnia dobre resorowanie. Mimo braku regulowanego zawieszenia, EQC gładko porusza się nawet po bardzo pokiereszowanym asfalcie.

Po drugie, w środku jest idealnie cicho. Mercedes nie generuje wewnątrz auta żadnych dodatkowych dźwięków i niewiele wpuszcza tych z zewnątrz. Jazda EQC jest więc bardzo uspokajająca.

Jednak sednem komfortu w elektrycznym mercedesie i prawdziwym majstersztykiem jest automatyzacja jazdy. Jeśli macie dość pogoni, wystarczy wyłączyć tryb Sport i oddać więcej spraw w wirtualne ręce samochodu.

Adaptacyjny tempomat nie tylko dostosowuje się do prędkości aut poprzedzających EQC. Zmienia także prędkość zależnie od ograniczeń i od ukształtowania drogi. To nie koniec – jeśli nawigacja kieruje nas "na następnym skrzyżowaniu w prawo", auto samo zwolni do prędkości niezbędnej do bezpiecznego wykonania manewru. Nam zostaje wrzucić kierunkowskaz, skręcić kierownicą i pozwolić EQC ponownie się rozpędzić.

Samochód może też sam decydować o sile rekuperacji. Ręcznie reguluje się ją łopatkami za kierownicą. Jedno kliknięcie łopatki po lewej i auto hamuje silnikami łagodniej. Kliknięcie po prawej – przeciwnie. Skalę otwiera D+, czyli najmniejszy stopień, który odpowiada żeglowaniu na luzie, jeśli zdejmiemy nogę z prawego pedału. Dalej mamy D, D- i D--, gdzie ostatni tryb to już bardzo silne hamowanie. Po przytrzymaniu łopatki EQC przechodzi w tryb Dauto, w którym samochód sam decyduje, jak mocno hamować. I robi to świetnie, przewidując na podstawie wielu czynników, w tym ukształtowania terenu, jak mocno odzyskiwać energię.

EQC zapewnia też komfort pod względem zasięgu. Teoretycznie jest w stanie przejechać do około 400 km. To wystarczająco, by podróżować już między miastami, szczególnie jeśli mówimy o zachodnich krajach. Ładowarki Ionity, które niedługo staną także w Polsce, pozwalają ładować z maksymalną oferowaną przez EQC mocą (do 110 kW – ograniczenie po stronie auta). Zasięg może też być wizualizowany jako obszar na mapie, do którego maksymalnie można dojechać przy obecnym stanie naładowania akumulatorów. Mercedes wyposażył EQC także w nawigację, która umożliwia planowanie trasy z uwzględnieniem postojów na ładowanie.

Jeśli trochę się zapomnimy i aż zanadto oddamy kontrolę nad sytuacją technice, elektryczny SUV poradzi sobie także w sytuacjach naprawdę krytycznych. Podczas prezentacji, mogliśmy przekonać się sami, na płycie lotniska, co stanie się, gdy na drodze EQC pojawi się nieoczekiwana przeszkoda.

Sytuacja wyglądała tak: jechaliśmy z aktywnym tempomatem za innym samochodem, ok. 50 km/h. Nagle samochód zmieniał pas, odsłaniając stojący na naszej drodze inny pojazd. EQC reagował błyskawicznie – sygnałem dźwiękowym, komunikatem na desce rozdzielczej i awaryjnym hamowaniem.

Z wewnątrz wyglądało to absolutnie przerażająco. Jednak skuteczność systemu PreSafe i samego hamowania była na tyle duża, że EQC wyrabiał się jeszcze z około metrowym zapasem przed przeszkodą.

Mercedes EQC w porównaniu z propozycjami Jaguara i Audi wypada cenowo najlepiej. SUV z gwiazdą startuje od 328 300 zł. Drugie w stawce jest Audi e-tron z kwotą bazową równą 342 800 zł. Najdroższy jest I-Pace z ceną 356 600 zł.

Porównania całej trójki z pewnością dokonamy w ciągu najbliższych miesięcy, więc na razie nie chcę wyrokować, bo bezpośrednie starcia potrafią uwypuklić wady i zalety, których nie dostrzegało się wcześniej. Już teraz jednak widzę, że nie będzie to porównanie proste. Samochody te mogą okazać się nie tyle lepsze lub gorsze od siebie, co po prostu inne.

Jaguar I-Pace oferuje świetny rozkład kabiny, z dużą ilością miejsca z tyłu i przestronnym, ustawnym bagażnikiem. Jest też najbardziej zachęcający do dynamicznej jazdy. EQC za to skutecznie relaksuje. Chętniej oddaje się prowadzenie w jego ręce, ale ma też trochę mniej przestronną kanapę.

Ostatecznie jednak EQC jest tym wszystkim, czego można oczekiwać od pionierskiego, elektrycznego mercedesa. Jest przede wszystkim komfortowy i naszpikowany nowoczesną techniką. Ma nieprzebrane pokłady mocy, do wykorzystania której jednak wcale nie kusi. Wnętrze EQC wykonane z niesztampowych, nowoczesnych materiałów, to miejsce relaksu. Elektryczny SUV Mercedesa jest miejscem, w którym chcecie się znaleźć w drodze do domu, po męczącym dniu w pracy. I nie musicie na niego czekać – to nie jest samochód przyszłości. To zmiana, która dzieje się tu i teraz, od której nie dzieli żadna bariera czasowa.

*EQC nie jest tak naprawdę pierwszym w pełni elektrycznym modelem Mercedesa. Pionierem była Klasa B. Jednak EQC jest pierwszym modelem, który od początku do końca projektowany był jako samochód na prąd i nie stanowi niszy sprzedażowej.