Test: Mercedes-Benz EQA to auto dla trochę odważnych. Jazda nim jest jak pływanie z rękawkami

Pewnie sporo już czytaliście o tym, jak trudne jest życie z autem elektrycznym. Można przypuszczać, że tylko szaleniec dzisiaj wybiera samochód na prąd, bo przecież zasięg jest mizerny, w Polsce nie ma gdzie go naładować, a to oznacza, że na wakacje nad morzem jedzie się pewnie z tydzień. Nie mówię już o zimie, bo – jak powszechnie wiadomo – wtedy elektryki w ogóle się nie sprawdzają.

Nie będę tutaj przekonywał, że powyższe stwierdzenia mijają się z prawdą, bo one nie biorą się znikąd. Logicznym jest, że od elektryków oczekuje się tego, co znamy z aut spalinowych: żeby miały ogromne zasięgi i były ładowane w 5 minut. Tylko to jak podejść do oceanu i oczekiwać, że będziesz się po nim chodzić jak po lądzie. Próbowałem. Nie da się.

Tak samo jest tutaj. Elektryki najlepiej sprawdzają się, gdy w parze z nimi idzie pewnego rodzaju zmiana przyzwyczajeń. Coraz więcej osób jest gotowych zrobić to dla korzyści, jakie dostają. Dobrze jednak, gdy auto ich w tym wspiera. I mam wrażenie, że taki właśnie jest trochę niedoceniany Mercedes EQA.

Z dużą dozą nieufności podchodzę do aut, które są konwersją modeli spalinowych na elektryczne. Widzę tu zmarnowany potencjał, widzę pójście na skróty. Widzę też pole do wyjęcia kalkulatora i wyliczenia, kiedy zakup takiego auta się zwróci, a potem wymachiwania tą wielką liczbą, jakby to był zwycięski los na loterii producenta lodów śmietankowych. Takim spalinowym odpowiednikiem EQA jest GLA.

Auta są bliźniacze, choć zostały inaczej narysowane. W efekcie EQA jest o 5 cm dłuższy i dzięki większemu prześwitowi o 1 cm wyższy. Rozstaw osi jest taki sam, podobnie jak przestrzeń w środku. Kokpit jest w zasadzie taki sam. Wszystkim sterujemy z systemu MBUX, który działa naprawdę świetnie. Najważniejsze jednak, że projekt deski jest zwyczajnie ładny. Kompaktowe mercedesy tutaj nie mają sobie równych.

Różnica jednak się pojawią, gdy zaczniesz wczytywać się w dane techniczne. Wtedy okaże się, że owszem – wnętrza są tak samo przestronne, ale EQA ma o 95 l mniejszy bagażnik i oferuje rozczarowujące w tej klasie 340 l. Również osiągi wypadają słabiej. Wersja 250 do setki rozpędza się w 8,9 s, podczas gdy GLA 250 potrzebuje na to o 2 s mniej. Nic dziwnego, spalinowy wariant jest lżejszy i o 14 KM mocniejszy. Do tego jednak wrócimy.

Jeszcze do niedawna te dwa minusy mogły być dla przeciwników elektromobilności niczym tort, na którym dumnie położyliby wisienkę z ceną auta. Faktycznie, dopłata do EQA względem porównywalnego GLA 250 to nieco ponad 27 tys. zł. Sęk w tym, że teraz, w ramach programu "Mój elektryk", po zakupie samochodu na prąd można dostać zwrot w wysokości 18 750 zł lub... właśnie 27 tys. zł. A to sprawia, że sytuacja robi się ciekawa.

Dlaczego więc wybrać wolniejsze auto? Ano choćby dlatego, że prawdopodobnie nigdy nie będziesz startować kompaktowym SUV-em w sprincie od 0 do 100 km/h, ale pewnie nie raz będzie potrzeba, by gwałtownie przyspieszyć. Dostępny od zera moment obrotowy sprawi, że w EQA będziesz z przodu, nim takie GLA się zdecyduje na bieg. Do tego elektryk zrobi to w absolutnej ciszy, bez warkotu silnika spalinowego.

Mnie bardziej przekonują wygoda i koszty. Jeżeli masz gdzie ładować auto (może to być własny garaż, parking podziemny czy – co się zdarza – wtyczka pod biurem), EQA nie musisz jeździć na stacje paliw. Wystarczy co kilka dni podpiąć samochód do prądu. Tak, mitem jest, że elektryki ładujesz codziennie. Przy 10-15 st. Celsjusza w mieście udawało mi się pokonać ok. 300 km, nim akumulator krzyczał "jeść!".

Średnie zużycie energii było dość wysokie, bo przekraczało 22 kWh/100 km, ale taka jazda i tak wychodzi taniej niż autem spalinowym. Ładując w domu, płaci się niecałe 9 zł za przejechanie 100 km. Przy obecnych cenach paliwa to tyle, co gdyby benzyniak lub diesel zużywał 1,7 l/100 km – nierealne. Jeżeli w domu masz panele fotowoltaiczne, koszty spadają do zera, podobnie zresztą jak emisja dwutlenku węgla z jazdy. Taki bonus.

Do tego, że auta elektryczne najlepiej się sprawdzają na krótkich dystansach, nie trzeba chyba przekonywać nawet sceptyków. To długie wyjazdy są tą kością niezgody. Sam jeżdżę w zasadzie tylko samochodami na prąd i widzę, że rzeczy, które dla mnie są oczywistością, dla innych mogą być czarną magią. Szukanie ładowarek, planowanie postojów czy analizowanie krzywej ładowania to coś, z czym nikt nie chce mieć nic do czynienia. I w EQA nie musi.

Tutaj wsiadasz do samochodu i mówisz, gdzie chcesz jechać. U mnie była to znajoma trasa do Wrocławia. Lubię tam sprawdzać elektryki, bo mam wtedy jasny punkt odniesienia do konkurencji. Mercedes sam planuje podróż. Wybiera optymalną trasę, pokazuje, gdzie się zatrzymać i – co ważne – na ile. W moim wypadku był to przystanek pod ładowarką w Rzgowie. Trzeba było naładować z 43 do 85 proc. w 35 minut.

Jestem przyzwyczajony do tego, że nie ufam samochodom w kwestii zasięgu, ale tutaj się pozytywnie zaskoczyłem. Po przyjeździe pod stację o mocy 50 kW miał 43 proc. ładunku w akumulatorze. Podpiąłem auto, odczekałem 35 minut i zgodnie z planem miałem 85 proc., więc ruszyłem dalej.

Niestety, tu mercedes zmienił zdanie. Co rusz nawoływał mnie do powrotu na ładowarkę, twierdząc, że zabraknie mi prądu. Funkcję planowania w nawigacji można wyłączyć, więc całe szczęście na upartego dojechałem do celu. Tempo? Jak autem spalinowym. Czy się udało? Bez najmniejszego problemu. U celu miałem jednak 9 zamiast zapowiadanych wcześniej 11 proc. i obstawiam, że właśnie dlatego auto chciało wrócić po prąd.

Największe zaskoczenie przyszło jednak następnego dnia. Będąc we Wrocławiu, nie mogłem sobie odmówić niepodjechania na ładowarkę o mocy 150 kW. Mercedes obiecuje, że EQA wyciągnie maksymalnie 100 kW, więc nie spodziewałem się cudów. Jakież było jednak moje zaskoczenie, gdy w szczytowym momencie zobaczyłem na ekranie 109 kW! Do tego samochód nawet przy 80 proc., czyli momencie, gdy zazwyczaj się odpina kabel, utrzymywał moc ponad 70 kW.

Dobrze, ale co to oznacza? Ano to, że naładowanie z 21 proc. (~70 km wskazywanego zasięgu) do 80 proc. (270 km) trwało 25 minut. Ponadto, gdybym chciał ładować auto dalej, miałoby to sens. Dla porównania, Peugeot e-208, który też jest w stanie przyjąć 100 kW, przy 74 proc. naładowania ogranicza moc do zaledwie 27 kW. Ford Mustang Mach-E przy 80 proc. ścina do ok. 11 kW. Mercedes ładuje się więc prawie 7 razy szybciej.

Jeszcze bardziej upraszczając: EQA można sprawnie naładować "do pełna", więc planowanie wyjazdu nie wymaga uwzględniania aż tak wielu postojów. Podczas gdy w wielu konkurencyjnych autach trzeba trzymać się konkretnych wskazań akumulatora, by osiągnąć optymalne tempo podróżowania, tutaj nie robi to aż tak dużej różnicy. Oczywiście fizyki się nie oszuka, dlatego i tak najlepiej jest trzymać się przedziału 10-80 proc., dzięki czemu też szybciej zwolnisz wtyczkę kolejnemu kierowcy.

Nie będę tu odkrywał koła na nowo – to kompaktowy mercedes. Miejscami materiały mogłyby być lepsze, ale do spasowania nie można się przyczepić. Komfort jazdy jest na wysokim poziomie, podobnie jak wyciszenie, mimo że to crossover. Trzeba się przyzwyczaić do typowej dla aut z gwiazdą obsługi (biegi z prawej, wszystko inne z lewej strony kierownicy), ale zrozumienie tego zajmuje chwilę. Projektanci zadbali, by elektryk nie wiązał się tu z rewolucją.

Przyznaję, że ja jestem zwolennikiem odrywania plastra i projektowania od podstaw auta, które może w pełni wykorzystać zalety elektrycznego napędu. Ale myślę, że dla wielu klientów ważniejsze jest, by wejście w świat aut na prąd nie było skokiem na główkę, a raczej spokojnym pluskaniem się w brodziku. Najlepiej w rękawkach. Mam wrażenie, że Mercedes zadbał, by EQA miał właśnie taki rękawki. Jeśli szukasz czegoś na start, to może być twoje auto.

Zobacz pełne dane techniczne Mercedesa-Benz EQA 250 na AutoCentrum.pl