Tesla Model X P90D. Łatwo ją znienawidzić, jeszcze łatwiej pokochać

Nie jest to moje pierwsze spotkanie z autem tej młodej, amerykańskiej marki. Nie jest to nawet pierwszy raz, kiedy mam okazję przejechać się jednym z ich modeli. Tym razem jednak samochód miałem mieć na dłużej. A skoro tak, to trzeba skorzystać z okazji i wziąć coś z najwyższej półki. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, to Tesla Model X P90D. W Polsce jest jedna wypożyczalnia z takim autem.

Enigmatycznie brzmiąca nazwa zdradza, że mam do czynienia z czymś wyjątkowym. Liczba – w tym wypadku 90 – oznacza pojemność baterii. Literka D skrywa dwa silniki napędzające obie osie, zaś P to skrót od "Performance". W późniejszym okresie miejsce tego modelu zastąpił P100D. Oferuje trochę większy zasięg i rozpędza się o 0,4 s szybciej do 100 km/h. Podejrzewam jednak, że wrażenia z użytkowania obu aut są podobne.

Wystarczy spojrzeć na Model X, by wiedzieć, że nie ma tu nic normalnego. Tesla wygląda jak wielka kapsuła wyciągnięta z filmu science-fiction i postawiona na czterech kołach. Wielka, bo SUV ma ponad 5 m długości i blisko 2 m szerokości. Z małym trudem mieści się na polskich drogach, a znalezienie odpowiednio przestronnego miejsca parkingowego wymaga chwili skupienia i czasem odwagi. Niezależnie od tego, gdzie się ją zostawi, gwarantuję, że ktoś podejdzie zapytać o samochód.

Rozmowa zazwyczaj szła w tym samym kierunku. Po pierwsze, cena. Po drugie, gdzie to ładować. Po trzecie, zasięg. Nie będę ukrywał, że są to trzy filary, w których tesle wypadają niezwykle słabo. Chwila w konfiguratorze pozwoliła mi oszacować, że testowany samochód powinien kosztować równowartość około 700 tys. zł w Niemczech. W Polsce oficjalnego przedstawicielstwa firmy nie ma. A szkoda, bo może dzięki temu byłoby więcej superszybkich ładowarek Tesli niż tylko cztery. Jeden dzień to za mało, by sprawdzić realny zasięg, ale z tego co wiem, trzeba liczyć na około 400 km. Skoro to mamy z głowy, możemy przejść do zalet.

Życie z teslą trochę przypomina przesiadkę ze zwykłego telefonu na smartfona. Niby wszystkie podstawowe funkcje są te same, ale wiele z nich jest rozwiązanych ciut lepiej, ciut wygodniej. Weźmy takie otwieranie samochodu. Dzisiaj system bezkluczykowy można znaleźć nawet w niedrogich autach miejskich. Tesla idzie jednak o krok dalej i nie tylko odblokuje się, gdy kierowca będzie podchodził do auta, ale też otworzy mu drzwi, gdy się do nich zbliży. Idąc od strony przodu samochodu, drzwi najpierw się uchylą, by potem pójść dalej, gdy kierowca znajdzie się z ich odpowiedniej strony. Genialne.

Teraz, jak je zamknąć? W zwykłych samochodach pociąga się za uchwyt i gotowe. Tutaj wystarczy położyć nogę na hamulcu, a drzwi się zamkną same. Jednocześnie auto obudzi się do życia. Jest to tak logiczne – wsiadając do dowolnego wozu z automatyczną skrzynią i tak musimy prędzej czy później nacisnąć pedał hamulca, więc dlaczego nie przypisać mu więcej funkcji? Po tym zostaje tylko przestawić dźwignię kierunku jazdy i ruszyć. Samo kierowanie teslą w dużej mierze przypomina tradycyjne samochody z jednym, małym wyjątkiem.

Mam tu na myśli mnogość konfiguracji, dzięki którym można dopasować auto pod siebie. Do regulowanych układów kierowniczych, zawieszeń i zachowań silnika już zdążyliśmy się przyzwyczaić. W tesli można dostosować siłę, z jaką auto będzie hamowało, jeśli nie naciskasz na pedał gazu (rekuperacja to standardowa funkcja w samochodach elektrycznych). Do tego są dwa tryby ruszania. Albo tesla może powoli się toczyć po puszczeniu hamulca, jak w tradycyjnych automatach, albo może wymagać naciśnięcia pedału gazu. Oczywiście wszystko można zapisać do swojego profilu, więc każdy kierowca może mieć inaczej zachowujące się auto.

Wyręczanie człowieka nie kończy się tylko na otwieraniu drzwi. Powiedzmy, że w drodze do pracy masz odcinek wyboistej drogi, na którym podnosisz zawieszenie. Tesla zapamięta, gdzie jest ten fragment i jakie ustawienie preferujesz, żeby następnym razem dostosować wszystko samodzielnie. Podobnie jest z regulowaniem, do jakiej wysokości mają otwierać się klapa bagażnika i drzwi.

Prawdopodobnie najbardziej znaną funkcją aut Tesli jest jednak autopilot. Zaawansowany system przejmujący kontrolę nad samochodem tak, by kierowca mógł się w pełni zrelaksować. Tak zupełnie szczerze, to nie zauważyłem dużych różnic w działaniu, jeśli porówna się go z kombinacją asystenta pasa ruchu i aktywnego tempomatu. Rzekomo tesla miała samodzielnie zmieniać pas po włączeniu kierunkowskazu, ale mnie się nigdy nie udało z tego skorzystać. Być może na autostradzie sprawdziłoby się to lepiej.

Zresztą, tak mogę podsumować wiele wspomnianych funkcji w tym samochodzie. Automatyczne otwieranie drzwi, które tak bardzo chwaliłem, nie zawsze działało. Czujniki parkowania (genialne, bo pokazują odległość od przeszkody w metrach) również miewały humory. Czasem mieliśmy problemy nawet z prostym wejściem do auta, bo efektownie unoszące się do góry drzwi się nie unosiły. Być może była to kwestia tego, że nie do końca wiedziałem, jak korzystać z tych wszystkich funkcji, być może było to niedopracowane oprogramowanie. W każdym razie konkluzja była jedna: tesla jest trochę zbyt skomplikowanym autem. Rozumiem zamysł, ale mam wrażenie, że załoga Elona Muska trochę przesadziła.

Z drugiej strony, czy gdyby nie poszedł w tę stronę, to Tesla byłaby aż tak rozpoznawalną marką, jak jest dzisiaj? Wątpię. Spójrzmy chociażby na przyspieszenie. Samochody elektryczne z reguły są szybkie, ale Model X w wersji Performance jest absurdalnie szybki. Katalogowo do setki rozpędza się w 3,2 s, ale nawet bez pełnego rozgrzewania baterii przyspieszenie robiło wrażenie na każdym, kogo przewiozłem. Nie bez powodu tryb, w którym auto jest najszybsze nazywa się "Ludicrous" (po polsku - niedorzeczny). Trudno o bardziej adekwatne określenie.

Problem w tym, że te wszystkie bajery kosztują. Tak, Model X jest absurdalnie drogi, ale podejrzewam, że gdyby Tesla nie cięła kosztów, kwota potrzebna na zakup auta byłaby jeszcze wyższa. Pracę księgowych najbardziej widać we wnętrzu, które jest zwyczajnie kiepskie. Materiały są słabej jakości, spasowanie pozostawia wiele do życzenia, a przejazdowi po każdej nierówności towarzyszy donośne skrzypienie. Gdyby to był samochód spalinowy pewnie nikt by tego nie słyszał, ale w elektryku nic się nie ukryje.

Michał był zachwycony możliwością jazdy w nawigacji po powierzchni Marsa, ale z drugiej strony jest osobą, która zapytana o pogodę nie spojrzy za okno, lecz skorzysta z pomocy Siri.

Oczywiście, przyspieszenie jest niedorzeczne, reakcja na pedał gazu natychmiastowa. Nie będę ukrywał, że sprint zrobił na mnie większe wrażenie niż w przypadku Nissana GT-R czy nawet Lamborghini Aventadora SV. Nie da się jednak ukryć, że jak na auto warte tyle pieniędzy, jakość wykonania jest, no cóż, beznadziejna. Jeździłem 15-letnim Daewoo i niektóre elementy były wykonane lepiej.

Zacznijmy od materiałów – plastiki wykorzystane do obudowania foteli to najtańsze tworzywo jakie możecie znaleźć na rynku. Chromowane elementy nawiązujące do Star Treka zaczynały się łuszczyć. Spasowanie – cóż. Chciałbym, żeby przerwy pomiędzy plastikami przypominające otwór w skrzynce na listy były przesadą. Niestety, nie są. Przymknę oko na części z Mercedesa Klasy A (schodzącego z rynku), ale ich umieszczenie sprawia wrażenie, że dokonała tego para mechaników z Woli Dzbądzkiej.

Jeśli akurat nie trzeszczy podsufitka, z pewnością skupicie się na gigantycznym ekranie. Działa płynnie, system można rozgryźć w kilka minut, lecz cyfryzacja Tesli jest nieco przerażająca. Wsiadłem do auta, wbiłem D, a auto zapikało trzema różnymi dźwiękami w ciągu pierwszych pięciu metrów. Czego ode mnie chciało, do dziś nie mam zielonego pojęcia. Do tego wszystkiego – dźwięków, zachowania, automatycznych czynności jakie wykonuje za ciebie auto – trzeba się przyzwyczaić.

Abstrahując od jakości wykonania, wnętrze jest z jednej strony bardzo przestronne, a z drugiej mało funkcjonalne. Miejsce jest od groma w pierwszym i drugim rzędzie siedzeń, a w konfiguracji dla sześciu osób wygodnie będzie nawet tym na samym końcu. Zabrakło natomiast schowków. Jest jeden duży w tunelu między kierowcą a pasażerem, jest jeden z prawej strony deski rozdzielczej i są kieszenie w przednich drzwiach. Jednak podróżujący z tyłu będą narzekać na brak czegokolwiek innego niż uchwyty na napoje. Jakimś wyjściem może być inwestycja w pudełka, ale to się mija z celem.

Ostatnim, czego się przyczepię, jest sposób w jaki ten samochód się prowadzi. Jest bardzo, jak by to określić, komputerowy. Nie ma się wrażenia, że koła są połączone z kierownicą. Niski środek ciężkości sponsorowany przez pokłady baterii w podłodze sprawia, że auto świetnie trzyma się drogi, lecz wysokie nadwozie przekłada się na spore przechyły w zakrętach. Teslą jednak nikt nie będzie jechał na tor, więc tym nie ma co się przejmować. Ważniejsze, że auto jest niesamowicie zwrotne, szczególnie jak na tak wielki wóz.

Gdybym miał określić Teslę Model X jednym słowem, byłaby to "wizja". To zapowiedź tego, czym samochody mogą się stać. To zwiastun przyszłości, w której auta nie są narzędziami pozwalającymi nam na wygodne przemieszczanie się, ale raczej wyręczają nas w tym. To jednocześnie bolesne zderzenie się z realiami, że ta przyszłość, choć bliska, jest tak naprawdę bardzo daleko. Przed nami sporo pracy. Od zbudowania infrastruktury pozwalającej na wygodne ładowanie aut elektrycznych, po dopracowanie technologii - na to wszystko potrzeba czasu. Ale uwierzcie mi, że gdy tylko nadejdzie, wszyscy na tym skorzystamy, bo to, co pokazała Tesla, jest po prostu lepsze.

Dziękuję TeslaWynajem.pl za użyczenie auta