Pierwsza jazda nowym BMW Serii 5. Elektryczne i5 kontra diesel 520d

Dokładnie rok temu odbywały się pierwsze jazdy nowego BMW Serii 7, w tym – po raz pierwszy – również elektrycznej odmiany bawarskiego flagowca – i7. Ziemia zatoczyła okrąg wokół Słońca i przyszedł czas na powtórkę w postaci debiutu nie tylko nowej generacji BMW Serii 5, ale także jej pierwszej bateryjnej odmiany: i5.

Rok temu wyraziłem ogromny entuzjazm względem i7. Znaleźli się tacy, którzy byli zbulwersowani stwierdzeniem, że w 2022 roku najlepszą odmianą limuzyny jest jej wersja elektryczna, ale po dłuższym czasie ja podtrzymuję swoje zdanie – i7 zapewniało bardzo dobry zasięg, fenomenalne osiągi, robiło piorunujące wrażenie, sunąc jedynie w cichym, elektronicznym akompaniamencie. Jednocześnie dzięki przeniesieniu środka ciężkości ku centrum nadwozia i w dół (brak silnika spalinowego z przodu i akumulatory w podłodze), i7 prowadziło się lepiej niż jego wersje spalinowe.

Teraz, przy okazji pierwszych jazd nowym BMW Serii 5, miałem okazję przejechać się najmocniejszym wariantem i7, czyli M70. BMW dołożyło tu mocy (aż 659 KM i 1100 Nm) i ujęło zasięgu. Jest to może nieco ekstremalna wersja tego wozu, ale niezmiennie monolityczne nadwozie Siódemki napędzane prądem pozostawia po sobie szok, wynikający z jednej strony z komfortu, jaki oferuje, a z drugiej z gwałtowności, z jaką moment obrotowy jest w stanie zaatakować tutaj asfalt.

Dla mnie i7 jest niezmiennie "game changerem", samochodem jutra, który już dziś może stanąć w twoim garażu. To wysoko postawiona poprzeczka dla i5, które siłą rzeczy nie jest flagowcem. Jest jednak samochodem otwierającym nowy rozdział w historii Serii 5, czyli jednego z historycznie najistotniejszych samochodów z Monachium.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przez dwa dni jazd testowych miałem możliwość poznać dwie skrajnie różne odmiany Piątki. Pierwszy dzień spędziłem z elektryczną odmianą i5 eDrive40. Drugiego dnia przesiadłem się do diesla w wersji 520d. W gamie znajdziemy także PHEV-y (hybrydy ładowane z gniazdka) i zwykłego benzyniaka, a już w drodze jest też hardkorowe M5. To wszystko złożyło się na wnioski nieco inne niż rok wcześniej. Ale do tego jeszcze wrócimy.

BMW i5, którym jeździłem, to dolna półka wariantu zasilanego prądem. Oferuje raczej nieszczególnie sportowy czas przyspieszenia, wynoszący 6 s. W gamie dostępne jest jeszcze i5 M60 xDrive, które rozpędza się do 100 km/h w 3,8 s. Dysponuje jednak katalogowo około 70 km mniejszym zasięgiem.

Chociaż wynik 0-100 km/h podstawowego i5 może pozostawiać kierowcę lekko nienasyconym, muszę podkreślić, że to tylko teoria. W praktyce jest lepiej, niż mogą to sugerować liczby. Wynika to z tego, że zadyszki i5 dostaje dopiero powyżej około 80 km/h. Pierwsze uderzenie przyspieszenia, szczególnie w trybie Sport, jest zaskakująco mocne. 340 KM to jednak spora rezerwa mocy, szczególnie w aucie elektrycznym, gdzie dostajemy wszystko naraz prosto na koła, bez chwili zawahania. Zatem start zatrzymany robi lepsze wrażenie, niż może się wydawać.

Jazda mieszana – w trasie drogami krajowymi i autostradą – modelem i5 eDrive40 wskazała zużycie energii, z którego wynika zasięg na poziomie około 450 km. Nie traktowałbym jednak tego wyniku wiążąco, bo w tym zawiera się sprawdzanie dynamicznego ruszania i przyspieszania w różnych trybach oraz wspomniane trasy szybkiego ruchu. Oczywiście największą dynamikę zapewnia tryb Sport. Robi to jednak bezustannie, nie dając chwili wytchnienia. Jeśli jednak jedziecie np. w nastawach Efficient lub Relax, wystarczy pociągnąć manetkę Boost po prawej strony kierownicy, aby na chwilę zwiększyć temperament napędu do poziomu Sport, np. na czas wyprzedzania.

Pod względem napędowym kompletnie odmiennym rozwiązaniem jest podstawowy diesel, którym jeździłem drugiego dnia: BMW 520d. W tej odmianie kierowca dostaje do dyspozycji 2-litrowy motor wysokoprężny, który sprzężony jest z 8-biegowym automatem. W tej skrzyni zabudowany jest silnik elektryczny, który czyni z tej piątki miękką hybrydę.

Chociaż różnica w masie między tymi wariantami wynosi 355 kg na korzyść ważącego 1850 kg (z kierowcą) diesla, nie niweluje to różnicy w mocy. 340-konny elektryk rozpędza się do 100 km/h 6 s, podczas gdy 520d generacji G60 potrzebuje na to 7,3 s. Oczywiście ma to swoją cenę, ale o tym za moment.

Różnica w dynamice między tymi wariantami nie wynika jednak jedynie z mocy. 8-biegowy automat współpracujący z motorem wysokoprężnym swoje zadania wykonuje raczej ospale. Nawet w trybie Sport reaguje z wyraźnym opóźnieniem, co nie jest niczym nowym, ale teraz stało się to wyjątkowo jaskrawe, szczególnie jeśli dzień wcześniej wysiądzie się z nawet tej nieco słabszej wersji elektrycznej limuzyny BMW.

Z drugiej strony dysponujący zasięgiem na poziomie 1100 km diesel jest bardziej komfortowy. Zawieszenie lepiej radzi sobie z resorowaniem lżejszego auta. Nie odczujemy jednak tej różnicy aż tak bardzo w kwestii samego prowadzenia, bo tam, gdzie i5 ciążą kilogramy z blisko 84-kilowatogodzinowego akumulatora, tam pomaga jego niskie położenie.

Obydwa auta łączy też nienaganna jakość wykonania. Trudno przyczepić się do użytych materiałów czy ich spasowania. BMW nadal utrzymuje w tej kwestii dobrą formę, stroniąc od nadmiaru piano black i składając wszystko tak, by nie trzeszczało nawet przy szarpaniu i dociskaniu różnych elementów (chociaż tego nie widzicie, patrzę teraz znacząco na pozostałych dwóch niemieckich konkurentów).

Do przewag diesla nad wersją elektryczną należy o 30 l większy i znacznie bardziej ustawny bagażnik (490 vs 510 l). W wersji wysokoprężnej podłoga kufra jest nieco obniżona, co ma szczególne znaczenie w sedanie.

Kiedy już spakujecie się do pełna w podróż, bez względu na to, który napęd wybierzecie, zapewniam, że będziecie zachwyceni poziomem wyciszenia w nowej Serii 5. Obydwa auta przemieszczają się wyłącznie przy akompaniamencie cichego szumu, a tu muszę zauważyć, że auta obute były już w zimowe ogumienie. Mimo to na autostradzie ani diesel ani elektryk nie wpuszczały do środka zbyt wielu dźwięków z zewnątrz.

Relaks w trasie ułatwi wam bardzo dobrze działający adaptacyjny tempomat z aktywnym asystentem pasa ruchu. Na autostradach w USA i w Niemczech nowa Piątka jest w stanie pojechać już samodzielnie (lecz z nadzorem kierowcy) do prędkości 130 km/h. Tylko przepisy, których zmiany możemy się spodziewać pewnie już wkrótce, powstrzymują autonomię na poziomie 2 przed wejściem również na inne rynki.

Rozwiązanie to miałem okazję sprawdzić w Siódemce w USA i działa bardzo sprawnie, bez zarzutu. Chociaż aż takich możliwości (w postaci samodzielnej jazdy autostradą, jedynie pod nadzorem kierowcy) nie ma na razie w Polsce, to, co już teraz jest dostępne, działa świetnie. BMW i5 z łatwością samo zmieni pas, jeśli zasygnalizujecie taką potrzebę kierunkowskazem i droga będzie wolna. Auto też samodzielnie zwolni przed zjazdem, jeśli aktywna jest nawigacja. Automatyzacja działa tu bardzo dobrze.

Seria 5 będzie wozić jednak nie tylko samego kierowcę. Pasażerowie kanapy mają pod dostatkiem miejsca na kolana, ale nieco brakuje przestrzeni na same stopy pod poprzedzającymi fotelami. To jednak jedyna niedogodność w tylnej przestrzeni. Sama pozycja jest bardzo wygodna, a nad głową (a mam 182 cm wzrostu) miałem przestrzeni więcej niż wystarczająco. Do dyspozycji pasażerów jest także pełny zestaw rolet – boczne, łącznie z trójkącikiem przy samym słupku C, oraz przysłona elektryczna całej tylnej szyby.

BMW zapewnia klientom szeroki wachlarz możliwości napędowych, co oznacza też dużą różnorodność cenową. Nowe BMW Serii 5 w polskim cenniku otwiera kwota 255 tys. zł za wersję 520i, czyli podstawowego benzyniaka o mocy 208 KM. Diesel, którym jeździłem, zaczyna się od kwoty 270 tys. zł, a bazowe i5 eDrive40 otwiera kwota 345 tys. zł. Dla osób szukających czegoś pośrodku BMW ma hybrydę plug-in 530e za 300 tys. zł. Tutaj kierowca dostanie 299 KM mocy systemowej. Dla potrzebujących więcej mocy w ofercie jest też PHEV rozwijający 489 KM.

Co ciekawe, dla głodnych wrażeń, ale niekoniecznie dla tych, którzy czekają na wściekłe M5, w ofercie jest 601-konny (obecnie najmocniejszy) wariant… elektryczny. i5 M60 xDrive kosztuje równe pół miliona złotych i w tym momencie jest okrętem flagowym w rodzinie BMW Serii 5.

Tym razem nie wydam werdyktu pt. "który lepszy". Ostatecznie BMW i5 nie jest dla Serii 5 tak przełomowe, jak i7 dla Siódemki. Kluczowe jest jednak to, że BMW zostawia w swojej ofercie wszystko, czego może chcieć klient. Wersja elektryczna nie jest jednoznacznie lepsza od diesla, a diesel na pewnych polach wyraźnie góruje nad BEV-em. To, co tutaj jest zdecydowanie bardziej jaskrawe niż w przypadku nowego BMW 7, to różnorodność, którą bawarski producent oferuje.

Ostatecznie każdy znajdzie w ofercie BMW swoją Piątkę. Niemcy odpowiadają tym modelem na niemal wszelkie potrzeby. Niemal, bo jeszcze przed nami premiera M5 i Touringa. Wtedy rodzina będzie w komplecie, a wachlarz możliwości szeroki, jak nigdy wcześniej.