Test: BMW i7 M70 – majestat ciszy z nutą pikanterii

Trudno znaleźć inny model, który w ciągu ostatniej dekady wywołałby więcej kontrowersji niż nowa Seria 7. Od wyglądu zaczynając, a na ograniczonej gamie silnikowej kończąc. Flagowa limuzyna nie po raz pierwszy podchodzi zresztą niekonwencjonalnie do zagadnienia luksusu na czterech kołach. Chris Bangle zaszokował przecież świat generacją E65.

To niewątpliwie jeden z celów takich aut. Wzbudzać uwagę, przyciągać wzrok. Nowa Seria 7 robi to wręcz wzorowo. Chociaż wyrok skazujący samochód na niepowodzenie został przez internetowych znawców już dawno wydany, rynek, jak zwykle, zweryfikował sprawę. Zgadnijcie, na którym europejskim rynku, zaraz po niemieckim, sprzedaje się najwięcej Serii 7. W Polsce.

Miałem już okazję testować nową "siódemkę" – wówczas był to 6-cylindrowy diesel, którego zestawiłem w bezpośrednim starciu z największym konkurentem – Mercedesem Klasy S. Jaki był werdykt? O tym możecie przekonać się w poniższym tekście.

Teraz natomiast w moje ręce wpadło zupełne przeciwieństwo ówczesnego modelu. Po pierwsze – to elektryk. Po drugie – opatrzony literką M. Czy to dobre połączenie? O ile do połączenia błękitu, granatu i czerwieni miałem pewne wątpliwości, tak jestem gotów zaryzykować stwierdzenie, że po raz pierwszy elektryczna wersja auta zdobyła moje serce. BMW i7 M70 to istny spektakl operowy, którego podsumowaniem mogą być tylko owacje na stojąco.

Już podczas wstępu BMW stara się zaskoczyć widza i robi to elektrycznie otwieranymi drzwiami. Ktoś powie, że to zbędny gadżet, ale wystarczy użyć funkcji kilka razy, by docenić dostępną wygodę. Szczególnie dotyczy to kierowcy, który może zamykać swoje drzwi automatycznie naciśnięciem pedału hamulca. O opadniętych szczękach osób obserwujących cały proces już nie wspomnę.

Gdy już zachwycimy się tym faktem, czeka kolejny atrybut, którym BMW wytyczyło własną ścieżkę luksusu. Tapicerka łącząca skórę, wełnę oraz kaszmir jest tak przyjemna w obyciu, że nawet nie zatęsknicie za pełnym skórzanym wykończeniem. Wsiadając, zapadasz się więc w nietuzinkowy materiał, którym obito miękkie i szerokie, choć dobrze trzymające, fotele i już wiesz, że to będzie wygodna podróż.

Żaden czas spędzony za kierownicą nie sprawi, że zmienicie zdanie. W utrzymaniu pozytywnego wrażenia pomaga 10 programów masaży czy możliwość ustawienia podgrzewania oraz wentylacji każdej części ciała z osobna. Jedyny minus polega na konieczności operowania wszystkimi opcjami z poziomu 14,9-calowego ekranu multimediów.

Zapewnia to jednak zachwycającą czystość deski rozdzielczej, która znów swoim podejściem w postaci świecącego i przypominającego ścianki diamentów Interaction Bara czy ukrytych w niezauważalnych szczelinach kratek wentylacyjnych okazuje się niezwykle oryginalna. Chociaż według statystyk właściciele "siódemek" wolą sami jeździć, niż być wożonymi, Bawarczycy spożytkowali dużo sił, by dopracować oferowane doznania na tylnej kanapie.

Pierwszym sygnałem jest rozkładany, jednolity fotel pozbawiony szczeliny między kolejnymi segmentami, co realnie zwiększa poczucie wygody w aucie. Drugim — słynny już 31,3-calowy ekran wysuwany z sufitu, który rozkłada na łopatki wszystkie dotychczas znane rozwiązania multimedialne. To istna kopalnia możliwości, mogąca skutecznie zastąpić kinowy pokaz.

Wyjątkowości systemu w połączeniu z 36-głośnikowym systemem audio Bowers&Wilkins nie da się opisać słowami. Doświadczenie sprawia, że włosy na skórze stają dęba, a zakończenia nerwowe chłoną każdy bodziec. Dodajmy do tego 5,5-calowy ekranik na drzwiach, otwierający wrota do multimedialnych technologii w aucie, który zarówno szatą graficzną, jak i sterowaniem nie rozczarowuje.

Przy całym tym przepychu zastanawiać może, dlaczego BMW zrezygnowało z możliwości wyposażenia auta w takie luksusy jak lodówka, indywidualne fotele czy rozkładane stoliki. Tu kłania się znów potencjalna grupa odbiorców takich aut. Nawet BMW przyznaje, że wspomniany wcześniej ekran klienci będą najczęściej zamawiać… dla swoich dzieci.

Ale czymże byłaby flagowa limuzyna bez właściwej orkiestry. W końcu to ona, jak w prawdziwej operze, dopełnia obraz przedstawiciela. Gra napięciem i emocjami. Elektryczny napęd w i7 stanowi jej znakomite odzwierciedlenie.

Przez długi czas uważałem, że duża limuzyna MUSI mieć duży silnik. Jest to swego rodzaju świadectwo poziomu samochodu. Nie bez powodu Bawarczycy przeszło trzy dekady temu pracowali nad 16-cylindrową limuzyną. Powstały nawet jeżdżące prototypy, a cała operacja dostała tajemniczą nazwę "Goldfish". Nieco mniej oficjalnie Mercedes badał także wyposażenia Klasy S w 18-cylindrowy silnik.

Tory poprowadziły pędzący pociąg motoryzacyjnego rozwoju technologicznego w zupełnie innym kierunku. Efekt? i7 M70 oferuje osiągi godne najlepszej jednostki, jednocześnie zachowując pasażerów w bezgłośnym uścisku niedowierzania. Jeden ruch nogą dzieli kierowcę od natychmiastowego zaserwowania mu 660 KM i 1100 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Nagle jasne się staje, dlaczego na tylnej klapie, przednich "nerkach" oraz na błotniku gości jedna z najbardziej charakterystycznych w świecie motoryzacji liter. Pierwsza setka osiągana w 3,7 sekundy sprawia, że ważący 2,7 tony (!) monolit może bez trwogi rywalizować w sprincie spod świateł z egzotycznymi superautami.

Dosyć komicznie przebiega zresztą cała procedura startu. Trzymając samochód jeszcze na hamulcu, z głośników wydobywa się dźwięk buzującego, czekającego na start wahadłowca. Po ruszeniu następuje swoisty wybuch, przypominający już uwolnienie z bloku startowego wspomnianego statku kosmicznego. Za te doznania należy podziękować Hansowi Zimmerowi, który skomponował także pozostałe dźwięki towarzyszące nam podczas jazdy w zależności od wybranego trybu.

Dane na papierze zdają się jednak nie iść w parze z faktycznymi doznaniami. Gdy zaczynamy prostować prawą nogę, nasze ciało dosadnie zagłębia się w fotelu, ale cały proces wciąż zachowuje pozory dostojności, nie wyrywając przy tym trzewi. Uniesiony niczym dziób motorówki przód oraz rosnące w ekstremalnym tempie liczby na cyfrowych zegarach nie pozostawiają jednak złudzeń co do wyzwalanego potencjału. Trzeba pamiętać, że nie jest to pełnoprawny produkt "M".

Mimo wszystko niedowierzanie nie kończy się wraz z pierwszym zakrętem. Ułożone w podłodze, niezwykle cienkie, bo zaledwie 110-milimetrowe ogniwa wspomagają i7 w utrzymaniu dynamicznej pozy. Mimo naprawdę ogromnej masy i7 dysponuje zapasami przyczepności, w które trudno uwierzyć. Niwelowanie przechyłów działa fenomenalnie, a stabilność auta w zakręcie, głównie dzięki niskiemu środkowi ciężkości, zdaje się zaprzeczać prawom fizyki. Gotów jestem zaryzykować, że jest ona nawet lepsza niż w testowanym dieslu.

Nie ma mowy ani o pod- ani o nadsterowności. Zalążki tej pierwszej pojawią się jedynie wówczas, gdy w połowie krzywizny zdecydujemy się wdusić prawy pedał do podłogi. Przy tym kierownica przekazuje kierowcy naprawdę sporo informacji, a pożądaną nutę zwrotności uzupełnia skrętna tylna oś. Ale czy to jest w tym aucie najbardziej ekscytujące? Bynajmniej.

Po drugiej stronie stoi zupełna błogość napędu. Aksamitność jazdy niezakłócona jakąkolwiek zmianą biegu, szarpnięciem czy choćby najmniejszym drgnięciem przypomina spokojną taflę jeziora na Mazurach o zachodzie słońca. Chociaż trudno było mi to przed sobą przyznać, to elektryczny napęd stanowi najlepsze uzupełnienie dla flagowej limuzyny, znakomicie oddając jej ekskluzywny oraz podniosły charakter.

Zawieszenie płynie nad asfaltem, przypominając nam jedynie na krótkich nierównościach, że mamy do czynienia faktycznie z BMW. Sportowy sznyt gdzieś tam w głębi drzemie, ale nie daje o sobie zapomnieć i gotów jest nam się zaprezentować. Żeby jednak zrozumieć istotę elektrycznego napędu w i7, należy go po prostu doświadczyć.

Pozwala w pełni docenić dostępną subtelność auta. Mimo że pod maską nie podskakuje miarowo kilka par tłoków, tym autem aż chce się powoli toczyć przez opuszczone i skąpane w latarnianym świetle ulice miasta. Ot tak, bez celu. Jednocześnie nieco przerażający jest fakt, że tak potulna jazda w każdej chwili może zostać przerwana wodospadem momentu obrotowego, którego dodatkowy strzał czeka pod lewą ręką na łopatce "Boost".

BMW zadbało także, żeby cały ten luksus był faktycznie użyteczny. Pod pasażerami umieszczono akumulator o pojemności aż 101,7 kWh, a układ napędowy w i7 spokojnie mogę określić mianem wydajnego. Trasa Trójmiasto-Warszawa na jednym ładowaniu? Bez problemu. I to jadąc z maksymalną dozwoloną prędkością, a nie 90 km/h za ciężarówką. Zapewniam, że nie zostaniecie u celu z ochłapami zasięgu, nawet jeśli nie będziecie mieli 100 proc. na starcie. Energię można zresztą szybko uzupełnić ładowaniem o mocy do 195 kW.

Przy prędkościach do 120 km/h zużycie wynosiło 23,5 kWh/100 km, co oznacza, że bez problemu pokonacie na jednym ładowaniu 400 km. Przy prędkości autostradowej ubędzie z tego ok. 50 km. Z kolei na trasie krajowej, przy dobrych warunkach, przejedziecie nawet 600 km. To naprawdę przyzwoity wynik. Dodatkowym plusem jest dobre prognozowanie zasięgu.

Oczywiście znajdzie się łyżka dziegciu w tej beczce miodu. Pierwszą rzeczą są wspomniane wcześniej twarde nastawy zawieszenia na krótkie uskoki oraz dosyć głośna praca na nich. Druga kwestia dotyczy centralnego podłokietnika. Jego dziurkowana faktura uniemożliwia trzymanie tam łokcia przez dłuższy czas. Wrzynając się w skórę, wywołuje dyskomfort, podczas gdy na podłokietniku od strony drzwi znajdziemy już miękką mieszankę kaszmiru i wełny.

Kolejnym niedopracowanym elementem są odpływy tylnej klapy. Jeśli zdecydujecie się umyć tylną kamerę cofania, lepiej nie otwierajcie bagażnika. W przeciwnym razie resztki spływającego płynu wpadną do wewnątrz kufra. Szkoda też, że nastawy klimatyzacji nie są powiązane z czujnikami np. zapięcia pasów. Jeśli pasażer, jadąc z tyłu, włączy na pełen regulator wentylację fotela, a następnie wysiądzie, układ będzie wam cały czas furczeć nad uchem, marnując przy okazji energię. Dodam, że z centralnego ekranu nie wyłączycie tego.

Wysoki poziom prezentuje także… cena. Za topową wersję i7 M70 trzeba zapłacić co najmniej 820 tys. zł. To niemało. Samochód, który widzicie na zdjęciach, to już jednak kwestia 1 157 000 zł. Samo dwukolorowe malowanie wycenione jest na 62 tys. zł. Zestaw audio – 30 tys. zł. Kryształowe reflektory – 11 tys. zł. Pakiet z rozkładanym fotelem, wysuwanym z sufitu ekranem oraz pełną klimatyzacją i programem masaży tylnych foteli – 58,4 tys. zł. Sami widzicie, że rachunek rośnie w mgnieniu oka.

Teraz jednak wraz z nabyciem auta przychodzi coś jeszcze. BMW uruchomiło w kwietniu tego roku program Excellence Club. Można do niego dołączyć bezpłatnie pod jednym warunkiem – należy zakupić jeden z topowych modeli. Mowa tu więc nie tylko o Serii 7, ale także Serii 8 czy topowych SUV-ach X7 i XM. Co daje członkostwo? Możliwość, już odpłatnego, uczestniczenia w zamkniętych wydarzeniach.

BMW wychodzi z założenia, że "pieniądze nie mogą kupić doświadczeń". Trudno temu nie zaprzeczyć, bowiem mówimy o możliwości wzięcia udziału w Festiwalu Filmowym w Cannes czy wejściu na Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Fani sportowej jazdy z kolei mogą skorzystać z treningu na Silesia Ringu czy zimowych jazd w Solden pod okiem instruktorów.

Wracając jednak do samego auta – doceniam dalekobieżne możliwości diesla, a także jego niezwykle ekonomiczną naturę. To samochód idealny na długie podróże w komfortowych warunkach. Jeśli jednak miałbym wybrać "siódemkę", która najlepiej oddaje jej wystawny i wytworny charakter – zgodzę się ze stwierdzeniem Mariusza Zmysłowskiego z pierwszych jazd. Elektryk doskonale dopełnia formę auta, będąc ostatnim puzzlem tej układanki. A wersja M70 dodaje nam do tej wytworności papryczkę chilli.