Pierwsza jazda wodorowym BMW iX5 Hydrogen – ma być uzupełnieniem, nie alternatywą
BMW po raz kolejny pochyliło się nad wodorem. Prace nad iX5 Hydrogen zaczęły się cztery lata temu, a teraz Bawarczycy wypuścili serię 100 testowych pojazdów, które mają służyć za poligon doświadczalny przed uruchomieniem seryjnej produkcji. Jedno z aut zawitało do Polski, a ja miałem okazję być w wąskim gronie pierwszych osób, które zasiadły za jego kierownicą.
Mówiąc o wodorze, pierwsze co nam przychodzi do głowy, to Toyota Mirai. O ile nie ma co się temu dziwić, BMW także długo już eksperymentuje ze wspomnianym gazem. Choć nie od początku w ten sam sposób. Nie można nie wspomnieć o powstałej w liczbie 100 sztuk wodorowej Serii 7, która ujrzała światło dzienne w 2004 r. W tym wypadku mieliśmy jednak do czynienia z silnikiem spalinowym zasilanym właśnie wodorem.
Obecnie prace obrały nieco inny kierunek. Zeroemisyjne plany w Monachium przybierają na sile, a BMW zdaje się rozumieć, że bateryjny samochód elektryczny nie jest dobrym rozwiązaniem dla wszystkich. Dlatego prace nad samochodem elektrycznym z ogniwami wodorowymi Bawarczycy określają jako uzupełnienie oferty, a nie alternatywę wykluczającą z rozwoju "zwykłe" elektryki. W końcu iX5 Hydrogen do grupy aut elektrycznych także należy.
Z ich perspektywy elektryczny samochód z wodorowymi ogniwami paliwowymi ma być dla ludzi, którzy nie mają możliwości ładowania auta w domu lub potrzebują pojazdu na dłuższe trasy. O ile BMW iX5 Hydrogen nie jest jeszcze w sprzedaży, co oznacza, że trudno oszacować jego cenę, prawdopodobnie wpisze się w przedział cenowy analogicznego bateryjnego samochodu elektrycznego.
Przyziemne obcowanie
Ale skupmy się już na BMW iX5 Hydrogen. Jak wiadomo, Bawarczycy współpracują z Toyotą, czego owocem jest np. nowa Supra korzystająca m.in. z rzędowej "szóstki" Niemców. Teraz przyszła pora na wymianę w drugą stronę. Niemcy pozyskali od Japończyków pojedyncze ogniwa paliwowe. Produkcja całych systemów odbywa się natomiast już w Centrum Kompetencji Wodorowych BMW w Garching.
Dwa zbiorniki mieszczące łącznie 6 kg wodoru pochodzą od poddostawcy, którego BMW nie zdradza. Powstałe z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym, przechowują paliwo pod ciśnieniem 700 barów. Zbiorników są dwa – jeden umieszczony wzdłużnie, drugi – poprzecznie. Co ważne ani one, ani żadne inne komponenty nie ograniczają przestrzeni w kabinie pasażerskiej. Także bagażnik ma "zwyczajne" rozmiary, czego nie można np. powiedzieć o Toyocie Mirai.
System ogniw paliwowych umieszczony z przodu dysponuje mocą 170 KM, produkując energię przekazywaną do akumulatorów. Te są znacznie mniejsze, niż w klasycznym elektryku i mają tylko 6 kWh pojemności. Mniejsza bateria sprawia też, że samochód wykorzystuje aż 10 razy mniej surowców krytycznych.
Poziom naładowania utrzymuje się podczas jazdy na stałym, ale nie 100-procentowym poziomie, by umożliwić gromadzenie energii pochodzącej z rekuperacji. Swoją drogą, ta ma trzy stopnie intensywności regulowane łopatka za kierownicą.
Następnie energia przekazywana jest do silnika elektrycznego, który napędza koła. Ten pochodzi z modelu iX i dysponuje mocą 400 KM, co czyni iX5 Hydrogen najmocniejszym autem z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Mając świadomość nowoczesnych rozwiązań pod sobą, spodziewałem się czegoś odmiennego. Tymczasem podczas jazdy iX5 Hydrogen praktycznie nie różni się od zwykłego auta elektrycznego.
Przyspieszenie nie jest może tak gwałtowne i "zero-jedynkowe", a następuje stosunkowo płynnie. Mimo wszystko nie można odmówić iX5 Hydrogen werwy. Pierwsza setka pojawia się na zegarach po niespełna 6 sekundach, a prędkość maksymalna wynosi 185 km/h. Oczywiście specjalnie generowany dźwięk towarzyszy nam podczas jazdy w zależności od intensywności przyspieszania. Do tego dochodzi także delikatny świst spod maski.
Więcej zmian dostrzegłem pod względem prowadzenia. Mimo obecności pneumatycznego zawieszenia odniosłem wrażenie, że BMW z mniejszą dozą komfortu pochłaniało nierówności w porównaniu do hybrydowej wersji, która legitymuje się zbliżoną do wodorowego X5 masą. Co wcale nie oznacza, że samochód jest lekki, bowiem waży ok. 2,5 tony. Także układ kierowniczy zdawał się wymagać dłuższych ruchów i większych kątów skrętu.
Trudno dostrzec także istotne zmiany wewnątrz auta. To praktycznie stare dobre wnętrze BMW, z którym mieliśmy jeszcze niedawno do czynienia. Różnice są trzy – znajdziemy tu sporo niebieskich wstawek mających podkreślić ekologiczny aspekt auta, ze względu na napęd konieczne było dopasowanie grafiki cyfrowych zegarów, a w drzwiach umieszczono przycisk do tankowania, który przygotowuje zbiornik do przyjęcia wodoru.
Mieliśmy zresztą okazję przeprowadzić cały proces uzupełniania paliwa, który przypomina tankowanie LPG. To jedna z największych zalet względem zwykłego elektryka – nasza obecność na stacji ogranicza się do kilku minut. Jest jednak pewien warunek. Dystrybutor potrzebuje ok. 20 min odpoczynku między tankowaniem. Ze względów bezpieczeństwa wodór płynie z mniejszego zbiornika buforowego, który po każdym podłączeniu musi zostać uzupełniony.
Drugą istotną przewagą napędu wodorowego jest jego zasięgowa niezależność. System nie jest tak wrażliwy na warunki atmosferyczne czy temperaturę, jak w przypadku elektryka, co dało się zaobserwować podczas jazd. Również podróżowanie z wyższymi prędkościami nie sprawia, że zasięg topnieje w oczach. Podczas pokonywanej trasy, która obejmowała główne drogi krajowe, nieco miasta oraz odrobinę dróg ekspresowych, zużycie wynosiło 1,2 kgH2/100 km.
To dokładnie tyle, ile deklaruje producent. Przy 6-kilogramowym zbiorniku pozwoli to na przejechanie deklarowanych 500 km. Nawet chwilowe zużycie podczas jazdy z wyższą prędkością nie sugerowało, że przejedziemy nie więcej niż połowę komunikowane zasięgu. Póki jechaliśmy nieco szybciej, komputer wskazywał ok. 1,4-1,5 kgH2/100 km, co i tak daje przyzwoite 400 km zasięgu.
Chociaż w perspektywie napęd wodorowy ma uchodzić nie tylko za ekologiczny, ale też ekonomiczny dla naszego portfela, dziś trudno go za takiego uznać. Wodór na wspomnianej stacji kosztuje 69 zł/kg, co oznacza, że pełen zbiornik kosztuje 414 zł. Daje nam to koszt przejechania 100 km na poziomie blisko 83 zł. Krótko mówiąc, niemało. Wynika to z faktu, że na razie stacja tankowania wodoru jest jedna i odbiorcy niespecjalnie mają wybór. W niedalekiej przyszłości ma się to zmienić, razem z ceną wspomnianego gazu.
Jak wspomniałem na początku, BMW na razie wyprodukowało flotę 100 testowych egzemplarzy. Wszystko wskazuje na to, że iX5 Hydrogen doczeka się produkcji seryjnej. Kiedy? Nie wcześniej niż w 2025 r. Co ciekawe, w Polsce samochód już teraz cieszy się zainteresowaniem. Mało tego, nie brakowało także chętnych, by kupić pojazd już teraz, co niestety jest jeszcze niemożliwe.
