Pierwsza jazda: Toyota bZ4X - nieco spóźniona, ale z solidnymi argumentami

Choć ma nazwę, jakby kot przebiegł po klawiaturze, bZ4X nie jest dziełem przypadku. Niektórzy pewnie będą mówić, że Toyota na elektryczne przyjęcie przychodzi mocno spóźniona, ale Japończycy wierzą w sukces. A ja miałem już okazję przekonać, jakie mają argumenty.

Nie od dziś Japończycy znani są z robienia rzeczy po swojemu. Udowadnia to nie tylko Mazda, która w czasach downsizingu i zwielokrotniania turbosprężarek stosuje wolnossące, dwulitrowe jednostki, a jakiś czas temu potwierdziła, plany o rzędowej "szóstce". Toyota z kolei obrała ścieżkę, która głównie opiera się na hybrydach, a od czysto elektrycznych aut osobowych na razie stroniła. Przynajmniej w Europie. Bowiem w Chinach już w 2019 r. zaprezentował elektrycznego C-HR-a.

Jest jednak inny powód, dla którego Toyota do tej pory nie robiła elektryków. Po prostu ich nie potrzebowała, bo hybrydy doskonale radziły sobie ze zmieszczeniem się w normach emisji. I jakiś czas jeszcze by dawały radę, ale lepiej przygotować się już na kolejne lata. Dlatego Toyota powołała do życia linię modeli sygnowanych skrótem bZ, a jego pierwszym przedstawicielem jest bZ4X.

Czas rozszyfrować w końcu nazwę. Skrót "bZ" w rozwinięciu to "beyond Zero", "X" oznacza, że mamy do czynienia z crossoverem, a liczba "4" mówi o wielkości samochodu. Oznacza to, że przyszłe modele z serii bZ będą, w zależności od wielkości, oznaczane innymi liczbami. Skoro mamy to już za sobą, przejdźmy dalej.

Na pierwszy rzut oka bZ4X… nie przypomina toyoty. Gdy pokazywałem zdjęcie z premiery znajomemu, by zgadł, co to za samochód, po chwili namysłu odpowiedział: "no na pewno nie toyota". Elektryk znacznie różni się od dotychczas znanych modeli, przypominając swoją linią wyżej pozycjonowanego lexusa. Jeśli gdzieś już widzieliście tę bryłę, nie jesteście w błędzie. Marka współpracowała bowiem z Subaru, które wypuściło bliźniaczą Solterrę. Jej jednak u nas nie dostaniecie.

Toyota dała od siebie przede wszystkim platformę — eTNGA - oraz doświadczenie przy produkcji akumulatorów, z kolei Subaru dołożyło "przyjaźń" z napędem na 4 koła. bZ4X, choć jest crossoverem, to przypomina bardziej przerośniętego hatchbacka, z wyraźnymi nalotami linii coupe. Ale spokojnie, ta w żadnym stopniu nie zabiera miejsca na nad głową, a przestrzeni w środku jest naprawdę dużo, dzięki rozstawieniu osi w odległości 2850 mm.

Samo nadwozie mierzy 4690 mm długości, 1860 mm szerokości i 1600 mm wysokości. Sami widzicie, że elektryczna toyota nie jest małym autem. Żeby wam to zobrazować — jest 9 cm dłuższa od RAV4, a rozstaw osi odpowiada Highlanderowi. Bagażnik jest jednak nieco skromniejszy – liczy 452 l.

Wnętrze, podobnie jak nadwozie, nie przypomina dotychczasowych produktów Toyoty. Cała deska rozdzielcza jest nowa, panel sterowania klimatyzacją jest dotykowy, a 12-calowy ekran multimediów ma przyjemną dla oka i intuicyjną szatę graficzną. Na duży plus zasługuje także wykończenie wnętrza.

Nowością jest 7-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów, który umieszczono wysoko na desce rozdzielczej. Patrzy się więc na niego znad kierownicy, co przypomina rozwiązanie stosowane przez Peugeota. W przeciwieństwie do Francuzów Japończycy poradzili sobie z pogodzeniem wygodnej pozycji za kierownicą i jednoczesną czytelnością zegarów.

Jeśli chodzi o akumulator, Toyota chwali się ogromnym doświadczeniem, wynikającym z produkcji hybryd od 25 lat. Co prawda w większości modeli wykorzystywano niklowo-wodorkowe baterie, a tu mamy do czynienia z zestawem litowo-jonowym, jednak już od jakiegoś czasu i takie akumulatory są montowane w wybranych hybrydach.

Japończycy wykorzystali więc już istniejącą technologię, zwiększając jej rozmiar do poziomu 71,4 kWh, który zapewni ok. 450 km zasięgu na jednym ładowaniu. Niektórzy mogą uznać to za niewystarczającą wartość, ale Toyota tłumaczyła wybór chęcią uniknięcia dodatkowego balastu w postaci większej baterii, która jednocześnie podniosłaby końcową cenę do mało atrakcyjnego poziomu. A Toyota bZ4X i tak nie należy do lekkich — waży ok. 2000 kg.

Imponujące są także zapowiedzi dotyczące ładowania. Toyota bZ4X może bowiem przyjąć prąd o mocy do 150 kW, a uzupełnienie energii od 0 do 80 proc. ma zająć 30 min. Akumulatory umieszczono w podłodze, ale dla lepszej sztywności konstrukcji, stanowią one integralną część konstrukcji, co zaowocowało także jeszcze niższym środkiem ciężkości. Nie sprawia to jednak, że elektryczna toyota prowadzi się w szczególnie wyrafinowany sposób.

Podczas pierwszych jazd na gęstych serpentynach w pobliżu Barcelony, bZ4X był nieco ociężały i dawał znać o swojej sporej masie. Na samą pracę podwozia nie mogę jednak narzekać — zawieszenie jest sprężyste, zapewnia odpowiedni poziom komfortu, a nadwozie nie przechyla się nadmiernie, nawet przy szybkich manewrach. Z kolei układ kierowniczy skalibrowany jest pod spokojniejszy styl jazdy. Brakowało mi odpowiedniej informacji zwrotnej o położeniu kół i większej precyzji.

Warto jednak wspomnieć, że w 2023 r. Toyota wprowadzi także model z układem kierowniczym bez fizycznego połączenia kierownicy z kołami steer by wire. Co więcej, w zestawie z tą opcją wychodzić będzie wolant, który tak dostosuje kąt skrętu, by nie była konieczna przekładka rąk. Ale jeśli nie ufacie nowinkom technicznym, klasyczna przekładnia będzie standardem.

Dużo uwagi poświęcono wspomnianemu wcześniej napędowi na cztery koła. System X Mode zawiera tryby jazdy po śniegu, głębokim błocie, piasku czy skałach. Pomyślicie pewnie: "no tak, jak każdy SUV z napędem na cztery koła". Toyota zastrzega jednak, że bZ4X może pochwalić się właściwościami terenowymi, godnymi… Land Cruisera 150. Poza głębokością brodzenia, która w elektryku wynosi i tak niezłe 50 cm.

Podczas jazd miałem okazję przekonać się o możliwościach toyoty i byłem miło zaskoczony. Bez problemu poradziła sobie ze stromym podjazdem, wykorzystując asystenta podjazdu, który działa jak tempomat. Możemy ustawić prędkość wjazdu (o ile nie przekracza 10 km/h), a samochód sam, utrzymując tę wartość, podjedzie pod wzniesienie. Podobny system działa też podczas zjazdu, rekuperując energię.

Trochę obaw miałem, wjeżdżając do koryta pełnego wody, ale Japończycy zadbali o odpowiednie uszczelnienie akumulatorów, by takie przeprawy były możliwe. Największe wrażenie napęd na cztery koła zrobił na mnie w solidnym błocie. Żeby nie było tak łatwo, chwilę wcześniej przejechał po nim traktor z polewaczką, tworząc głębokie koleiny i jeszcze większe bajoro. Wjeżdżając w nie na wyłączonym systemie, samochód po chwili stanął w miejscu, bezradnie próbując brnąć do przodu. Wystarczył jednak odpowiedni tryb i po przeleceniu kilku algorytmów oraz chwili walki, bZ4X ruszył naprzód. Chapeau bas.

Nie wspomniałem jeszcze o samym napędzie. W wersji AWD kierowca ma do dyspozycji dwa silniki po 109 KM przy przedniej i tylnej osi o łącznym momencie 336 Nm. Owocuje to sprintem do setki w 7,7 s i prędkością maksymalną 160 km/h. Będzie dostępna też odmiana z napędem na przednią oś — w tym wypadku dostaniemy jeden silnik o mocy 204 KM umieszczony z przodu, który potrzebuje ok. 0,7 s więcej w sprincie.

Nie są to kosmiczne wartości, ale w takim aucie są wystarczające. Toyota nie upatruje zresztą w bZ4X szczególnego przełomu. Ma świadomość, że rynek zdążył już ochłonąć po pierwszym "boomie" na elektryki, ale jednocześnie ma swoje sposoby na przyciągnięcie klientów. Jednym są oczywiście ponadprzeciętne możliwości terenowe, które wyróżniają toyotę na tle rywali.

Drugim są rzadko spotykane opcje, jak np. wspomniany wolant lub opcjonalne panele solarne na dachu, które kumulują energię niezależnie od włączenia zapłonu i mają rocznie zapewnić możliwość przejechania nawet 1800 km. A ile zużywa bZ4X? To sprawdzimy, gdy samochód przyjedzie już do nas na dłużej, ponieważ miałem do czynienia z egzemplarzami przedprodukcyjnymi, które jeszcze nie pokazywały dobrze zużycia prądu

Znowu trzecim sposobem jest gwarancja na baterie. Toyota jest pewna swoich rozwiązań, dlatego zapewnia, że sprawność akumulatorów nie spadnie poniżej 70 proc. przez 10 lat lub milion km. Japończycy twierdzą, że poświęcili dużo czasu systemowi zarządzającemu napięciem, temperaturą i pracą baterii, by było to możliwe. Same akumulatory są chłodzone wodą, a specjalne kanały w przednim zderzaku kierują na nie dodatkowo strumień powietrza.

Szczególnie wartość miliona km robi wrażenie, choć raczej mało prawdopodobne, by ktoś przejechał tyle autem elektrycznym w niecałe 10 lat. Oznaczałoby to trasy przekraczające 8 tys. km miesięcznie. Większość producentów daje jednak gwarancję tylko na 7 lub 8 lat i 160 tys. km. Oczywiście warunkiem jej zachowania jest coroczny przegląd.

Oficjalnie produkcja Toyoty bZ4X ruszy w kwietniu, choć zamówienia wystartują jeszcze w marcu. Z kolei pierwsze samochody dotrą do klientów w Polsce w lipcu. Czy Toyota bZ4X ma szansę na sukces? Dużo zależy rzecz jasna od cennika, który na razie nie jest jeszcze znany. Elektryk ma jednak silne argumenty w postaci przestronnego wnętrza, dobrego wykończenia czy ciekawych opcji, by przebić się przez konkurencję, która zdążyła się już rozgościć na rynku.