Pierwsza jazda: Nissan Ariya - bez rewolucji, ale na czasie

Jeśli chcesz zrobić samochód elektryczny, najprościej będzie wykorzystać do tego SUV-a. Ogniwa umieszczone są w podłodze, przez co łatwo da się ukryć ich obecność. Przy projekcie Ariyi wykorzystano nie tylko zupełnie nową platformę, ale i cieńsze niż w Leafie akumulatory. W zależności od wersji mogą mieć 63 lub 87 kWh (i są to wartości użytkowe).

Biorąc pod uwagę cykl pomiarowy WLTP, bazowe egzemplarze mogą przejechać 403 km. Takim samochodem miałem okazję pokonać długą pętlę w okolicach Sztokholmu. Wyniki zużycia są absurdalnie dobre: na każde 100 km auto zużywało 11,4 kWh, co jest osiągnieciem lepszym niż w przypadku elektrycznego Fiata 500. Jest tylko jedno zastrzeżenie: na całej trasie nie można było przekroczyć 70 km/h. Szwedzi po prostu jeżdżą wolno, a jeśli nie, nadzianie się na kamerę przy przejściu dla pieszych to kwestia kilku minut. Dlatego tych wartości nie warto przenosić na polskie podwórko. Na dokładne pomiary trzeba będzie poczekać do pojawienia się pierwszych egzemplarzy w naszym kraju.

Są jednak dane czysto papierowe, które w przypadku elektryków trzeba po prostu przytoczyć. Moc jaką przyjmie auto to 130 kW, co oznacza, że w przypadku ładowania od 20 do 80 proc. (zalecane) w ciągu pół godziny uzupełnimy prąd na kolejne 267 km w przypadku mniejszego akumulatora. Jeśli mówimy o większym, jest on w stanie dłużej utrzymywać moc szczytową, co oznacza, że w tym samym czasie powiększymy zasięg o 350 km. Producent daje gwarancję na ogniwa na 8 lat lub 160 tys. km.

Choć trudno mówić tu o nowych, podnoszących poprzeczkę wartościach, tak jest to solidna konstrukcja, która nie tylko ma w ofercie mającą 600 Nm i rozpędzającą się do setki w 5,7 s wersję, ale i doczeka się jeszcze szybszej, na razie nazwanej Performance, odmiany. Mowa tu jednak dopiero o 2023 roku.

Ariya wyróżnia się za to typowo japońskimi liniami. To jeden z najwyższych elektrycznych SUV-ów na rynku, co widać szczególnie dzięki olbrzymim połaciom metalu. Z racji umieszczenia akumulatorów w podłodze i rozciągnięciu rozstawu osi, przestrzeni w środku na nogi nie brakuje, choć niektórzy z testujących zauważyli, że brakowało im miejsca nad głową.

Sama kabina wskazuje jednak, jakiego postępu dokonał Nissan przez ostatnie lata. Koniec z tanio wyglądającymi plastikami. Postawiono tu na materiał przypominający alcantarę, pseudodrewnianą (choć ładną) listwę ze zintegrowanymi przyciskami dotykowymi. Sprawdzają się one całkiem nieźle. Co ciekawe, w tym typowo japońskim wnętrzu pojawiły się oznaki "przekombinowania" będące efektem współpracy z Renault. Podłokietnik (choć lepiej powiedzieć: platforma) jest przesuwana elektrycznie. Schowek z ładowarką na konsoli również jest otwierany elektrycznie (zwykły schowek przed pasażerem, tuż obok, działa tradycyjnie). Trzeba więc przytrzymać przycisk przez 3 sekundy, a szufladka odsunie się. Co więcej, nie ma blokady, więc można coś sobie nią przyciąć.

Twórcy chwalą się, że Ariya została przygotowana z uwzględnieniem potrzeb różnych rynków, więc np. europejskie egzemplarze mają czuły układ kierowniczy, a i siła tłumienia zawieszenia została zwiększona, by zapewnić stabilność przy wyższych prędkościach. Na pewno jest to jeden z pewniej prowadzących się elektryków na rynku, lecz nie można zapominać, że to nadal ważący nawet 2300 kg SUV, który stawia na wygodę (co da się zauważyć np. w kwestii wygłuszenia).

Ceny Nissana Ariyi startują od 209 900 zł (akumulator 63 kWh, bazowa wersja Advance). Lepiej wyposażone auta z ogniwem 87 kWh to już kwestia nawet 259 900 zł. To nie koniec cennika, lecz topowe samochody z napędem na cztery koła są już wyprzedane.