Pierwsza jazda: Toyota RAV4 GR Sport - szczypta pikanterii jeszcze nikomu nie zaszkodziła

Usportowione linie, stanowiące swoisty wstęp do bardziej rasowych odmian to nic nowego. Możecie się śmiać, ale popyt na sportowy look nawet zwyczajnych aut nie jest wśród klientów marginalny. Japończycy zdają sobie z tego sprawę, dlatego postanowili dodać szczypty sportu także do modelu RAV4. Nie jest to przypadkowy ruch, a ja miałem okazję sprawdzić możliwości auta w mroźnej Szwecji.

Drogę Toyoty RAV4 można podsumować powiedzeniem "od zera do bohatera", bowiem gdy debiutowała w latach 90. stanowiła niszę. Dziś to ona należy do zespołu rozdającego karty i to nie tylko w Polsce, ale także na świecie. Wystarczy wspomnieć, że to trzeci najchętniej kupowany u nas model Toyoty, a w zestawieniu sprzedażowym SUV-ów w Polsce, zgarnia aż 16,5-procentowy kawałek tortu, plasując się na drugim miejscu.

Dotychczasowe wprowadzenie linii GR Sport do pięciu modeli (Corolli, C-HR, Yarisa, Yarisa Cross i Hiluxa) spotkało się z pozytywnym odbiorem. Czas więc na tę samą operację w RAV4, która w usportowionej odmianie oznaczać ma topową wersję.

W mroźny, szwedzki poranek, z satysfakcjonująco chrupiącym pod butami śniegiem i przebijającym się dopiero znad horyzontu słońcem mimo godziny 9, powitała mnie toyota RAV4 GR sport. Nie mogę nie przyznać, że i tak już korzystne kształty japońskiego SUV-a zostały trafnie podkreślone kilkoma dodatkami.

To przede wszystkim zewnętrzne wyróżniki, mające dodać szczypty pikanterii, będą odróżniać RAV4 GR Sport od wersji Executive. Przynajmniej na pierwszy rzut oka. Poza znaczkami GR dostaniemy zderzaki o zmienionym kształcie, grill ze specjalnym wzorem kratki, czarne wykończenia detali, czarny dach oraz 19-calowe felgi z zarezerwowaną tylko dla GR Sport kompozycją.

Toyota nie chciała jednak poprzestać na kwestiach wizualnych. Inżynierowie wzięli też na warsztat podwozie. Efekt? Sztywniejsze o 7 proc. z przodu i 13 proc. z tyłu zawieszenie. Modyfikacje mają pozytywnie wpłynąć na stabilność przy wyższych prędkościach, jednak tych na suto ośnieżonych szwedzkich drogach nie mieliśmy okazji rozwinąć.

Dobra wiadomość jest taka, że na zwiększonej sztywności nie ucierpiał komfort. RAV4 wciąż pozostaje wygodna i przewidywalna w jeździe, zyskując nieznacznie na precyzji i pewności prowadzenia. Obawiający się o SUV-owe parametry auta mogą spać spokojnie — prześwit się nie zmienił, więc zjazd z asfaltowej drogi dalej nie będzie problemem. Szkoda jednak, że nie pokuszono się o delikatne ujęcie siły wspomagania kierowcy. Podejrzewam jednak, że przeciętny zainteresowany RAV4 nie zwróciłby na to uwagi.

Jeśli ktoś oczekuje po tym aucie czysto sportowych doznań — nie tędy droga. Ale spokojnie, dynamiki też nie zabraknie. GR Sport dostępny będzie u nas wyłącznie w wersji hybrydowej i tylko z napędem na cztery koła. Oznacza to sumarycznie 222 KM i sprint do setki w 8,1 s, co jest przyzwoitym i zupełnie wystarczającym wynikiem jak na tę klasę. Zresztą, nie oszukujmy się. Ten samochód ma dwa zadania — brylować ekonomią (w Szwecji zużywał ok. 6,8 l/100 km mimo opon z kolcami) i wyglądać.

Dlatego muszę jeszcze wspomnieć o skórzano-zamszowej tapicerce, ciemnoszarych akceptach oraz kolejnych logach GR na kokpicie. Tutaj znacznie ważniejszymi z punktu widzenia użytkownika są jednak inne kwestie. GR Sport jest pierwszą "ravką", która została obdarzona nowym systemem multimedialnym, cyfrowymi zegarami oraz nową generacją kamery 360 stopni (ze znacznie lepszą jakością obrazu).

Wspomniane zegary oraz multimedia mogliśmy już poznać m.in. w odświeżonej Corolli oraz Corolli Cross. Pozostałe wersje RAV4 będą sukcesywnie uzupełniane o wspomniane dodatki w dalej części roku. I jest to bardzo dobra wiadomość, bo wprowadza to oczekiwany i potrzebny powiew świeżości. 10,5-calowy centralny ekran co prawda wciąż wystaje poza obrys deski i nieco zasłania widoczność, ale jego nowa szata graficzna oraz "wnętrzności" zrywają z przestarzałym i powolnym stylem poprzednika.

Poza ładniejszym interfejsem do kompletu dołączyło też sporo nowinek technicznych, które przestają być wyłącznie domeną aut klasy premium. Poza łącznością z internetem, a co za tym idzie aktualizacjami przez chmurę czy nawigacją online, wprowadzony został asystent głosowy, który ochrzczono... nie zgadniecie jak. "Hey Toyota". Jego możliwości wykraczają poza ustawienie nawigacji czy wybranie numeru. System rozumie naturalne zdania i może np. podnieść temperaturę, gdy powiemy, że jest nam zimno.

Całość stawia RAV4 w znacznie korzystniejszym świetle. Ale czy na tyle dobrym, by klienci chcieli za nią zapłacić 233 tys. zł (bo od tylu stratuje cennik RAV4 GR Sport)? Wiem, co zaraz powiedzie. "Matko, jak drogo". "Przecież nikt tego nie kupi". "Czy oni oszaleli?". Otóż nie do końca. Dotychczas najwyższa odmiana, Executive, stanowi ponad 1/5 sprzedaży RAV4 i jest drugą najczęściej wybieraną wersją. Jej ceny zaczynają się od 217,9 tys. zł, a jeśli weźmiemy wersję z napędem na cztery koła — od 227,8 tys. zł.

Co istotne, główne grono odbiorców stanowią osoby prywatne, a nie firmy, jak ma to miejsce w przypadku Yarisa czy Corolli. Jak widać chętnych na doposażone RAV4 nie brakuje. W konsekwencji perspektywa dopłacenia 8 tys. zł za nieco zadziorniej wyglądający samochód (choć pozbawiony m.in. podgrzewanych skrajnych tylnych siedzeń czy wentylowanych foteli przednich) oraz kilka emblematów Gazoo Racing, które w ostatnim czasie zrobiły sporo szumu, wydaje się niewygórowaną ceną. Co, podejrzewam, potwierdzi się w najbliższych miesiącach.