Porównanie: Volvo XC40 P8 vs Lexus UX 300e – czym lepiej pokazać się na mieście?

Jeśli na rynku pojawiają się elektryczne wersje miejskich crossoverów premium, to wiedz, że coś się dzieje: elektromobilność staje się modna. A przynajmniej producenci chcą, by taka się stała. Z pomocą dwóch zaskakująco odmiennych nowości sprawdziłem, czy nie jest to tylko przelotny trend.

W teorii to idealne auta do elektryfikacji. Są podwyższone, więc łatwiej zmieścić w nich duży akumulator. I tak są drogie, więc można ukryć w nich też generowaną przez tenże akumulator wyższą cenę. Poruszają się głównie po mieście, więc mniejszym problemem w ich przypadku jest utrudnione podróżowanie na dłuższych dystansach. I co chyba najważniejsze – elektromobilność jest teraz w modzie, a gdzie szukać zasobnych i wrażliwych na trendy klientów, jak nie na rynku miejskich aut premium?

Można się więc spodziewać, że segment ten jest jednym z pierwszych kandydatów do elektryfikacji i rzeczywiście widać to na przykładzie tych dwóch modeli. XC40 P8 Recharge i UX 300e to dwa pierwsze w pełni elektryczne modele w historii Volvo i Lexusa.

To samochody ważne dla producentów. Poczynając od nich, plan elektryfikacji będzie tylko przyspieszał. Szwedzi chcą oferować w swojej gamie wyłącznie auta elektryczne już od 2030 roku, a w Lexusie moment ten ma nastąpić pięć lat później. Porównanie obu modeli pozwoli wyłonić nie tylko lepszą konstrukcję, ale i przekonać się, czego można spodziewać się po tych dwóch producentach w najbliższej przyszłości.

Pierwsze z tej dwójki światu objawiło się elektryczne Volvo XC40 Recharge. Po raz pierwszy pisaliśmy o nim jeszcze pod koniec 2019 roku. Na polski rynek model dotarł w roku 2020, dwa lata modelowe po bardzo dobrze przyjętym u nas odpowiedniku z silnikiem spalinowym.

Volvo zaczęło swoją przygodę z napędami elektrycznymi stosunkowo późno wobec ofensywy prowadzonej na froncie hybryd plug-in. Być może dlatego zaczęło od razu z wysokiego C i w podwozie niegroźnie wyglądającego, miejskiego crossovera upchnęło potężny napęd o mocy 408 KM (po jednym elektrycznym motorze o mocy 204 KM na każdą z osi).

Z czasem na rynku pojawił się również słabszy wariant P6 z napędem na jedną oś i mniejszym akumulatorem (231 KM posyłane na przód, pojemność ograniczona z 78 do 69 kWh netto). Nie przełożyło się to jednak na jakiś dramatyczny spadek ceny elektrycznego XC40, który pozostaje opcją premium. Czterystukonny wariant startuje od wartości 250 400 zł, a w przypadku najwyższej wersji wyposażenia kwota ta rośnie do 277 100 zł. Słabszy prawie o połowę drugi wariant napędowy jest tańszy od 31 tys. zł.

To ogromne pieniądze za samochód o tej wielkości, ale cennik Lexusa UX sugeruje, że niestety tak zaczynają wyglądać realia rynku nowych aut. Japoński konkurent startuje co prawda z zauważalnie niższego pułapu 214 900 zł, za co dostajemy już przyzwoite wyposażenie pokroju reflektorów wykonanych w pełni z diod LED oraz nawigacji z systemami Android Auto i Apple CarPlay.

Jeśli jednak chcemy z tego auta zrobić pełnokrwisty produkt premium, to jego cena może nawet przebić XC40 i wynieść 277 900 zł. Tyle kosztuje prezentowana tu topowa odmiana Omotenashi. Za te pieniądze dostajemy crossovera zauważalnie mniejszego, o połowę słabszego (204 KM przekazywane na oś przednią) i ze znacznie mniejszym akumulatorem (54,3 kWh brutto).

Fakt ten chyba najlepiej oddaje podejście Toyoty do elektryfikacji. Koncernowi o tak wielkim doświadczeniu w hybrydach do aut w pełni elektrycznych przekonać się jest trudno i dość powiedzieć, że model UX 300e polski dystrybutor wprowadził na rynek dopiero we wrześniu 2021 roku. I, co jeszcze ciekawsze, nim zdążyłem zdać relację z tego testu, firma już ten model wycofała. Prezentowanego auta już więc nie kupicie.

Nie powinien więc dziwić fakt, że o ile w całym pierwszym półroczu w Europie zarejestrowano nieco ponad tysiąc elektrycznych UX-ów, o tyle Volvo na naszym kontynencie sprzedaje blisko 3 tys. sztuk elektrycznych XC40 w każdym miesiącu.

Być może z powodu również tego sukcesu rynkowego prezes koncernu Akio Toyoda na koniec 2021 roku zorganizował wielkie show, na którym zapowiedział radykalną zmianę planów. Japończycy nagle przekonali się do aut elektrycznych i pod markami Toyota i Lexus zaprezentują aż 30 takich modeli do końca tej dekady.

Nieobecność UX-a również jest pokłosiem tej decyzji. Model ten nie został wszak wycofany z polskiego rynku całkowicie, a tylko czasowo wstrzymano jego zamówienia do czasu pojawienia się nowej, znacznie poprawionej wersji. Ta wróci na polski rynek na początku roku 2023 ze zmodernizowanym projektem i znacznie bardziej konkurencyjnym akumulatorem (ten w pierwszym elektrycznym modelu Toyoty bZ4X dysponuje pojemnością 71,4 kWh). Wszystko wskazuje więc na to, że Lexus szybko nadrobi straty na polu napędów elektrycznych.

Na tę chwilę przewaga XC40 P8 nad UX 300e w zakresie dynamiki jest niemniej oczywista. Elektryczne volvo nie wgniata może jeszcze w fotel jak tesla, ale z wynikiem 4,9 s do 100 km/h zdołało zaskoczyć nie tylko paru innych użytkowników drogi nieświadomych osiągów tego niepozornego SUV-a, a i mnie niezmiennie zadziwiało impetem, z jakim reagowało na każdy ruch prawego pedału. Nawet już przy wyższych prędkościach na autostradzie.

Jazda elektrycznym XC40 w praktyce jest daleko innym doświadczeniem od tego, do którego przyzwyczaił nas tradycyjny odpowiednik nie tylko w zakresie osiągów. Jest bardziej futurystycznie: po otwarciu drzwi i zajęciu miejsca za kierownicą pierwsze, co zwraca uwagę, to nowy system multimedialny wsparty na Android Automotive (teraz obecny również w modelach Volvo z silnikami spalinowymi).

Auto jest już gotowe do jazdy. Nie ma potrzeby wciskać żadnych przycisków, tylko przesunąć lewarek do pozycji D i bez emisji żadnych dźwięków ani spalin (przynajmniej lokalnie) ruszyć na pierwsze metry. Już na nich czuć, że przez te dwa silniki i duży akumulator najmniejszy SUV z gamy Volvo stał się bardzo ciężki.

Oficjalna waga tej wersji wynosi monstrualne 2113 kg i ma to niestety swoje konsekwencje. Żadne XC40 do tej pory nie było znane z wciągającego prowadzenia, ale tu szczególnie wobec tak dużych możliwości napędu rozczarowuje fakt, że ustawienia podwozia ani nie zachęcają do dynamicznej jazdy, ani nie radzą sobie z nią szczególnie dobrze, jeśli już ktoś się na nią porwie.

Przy zwykłej jeździe XC40 P8 zachowuje się po prostu poprawnie i stara się punktować raczej na froncie komfortu: ciszą w kabinie, tłumieniem nierówności czy też stosunkowo silnym wspomaganiem układu kierowniczego. Zawieszenie musi jednak pozostać stosunkowo twarde, by utrzymać w ryzach dość wysoko zawieszone ponad dwie tony masy.

Zapędy kierowcy skutecznie ogranicza system odzyskiwania energii z hamowania, który potrafi działać bardzo zdecydowanie (jego siłę można ustawić). Po odpuszczeniu pedału gazu samochód zacznie konsekwentnie zmierzać w kierunku zatrzymania. Tak jak w przypadku kilku innych aut elektrycznych, tak i po krótkim treningu również XC40 P8 można operować praktycznie jednym pedałem. W UX 300e, mimo różnych trybów jazdy i ustawień, nie można na to liczyć.

Elektryczny lexus na tym tle jest bardziej jak tradycyjny samochód spalinowy. W środku jest zaskakująco konserwatywny: jest tu przycisk do uruchomienia silnika, a stan naładowania akumulatora wskazuje zwykła wskazówka. Sam model jazdy również jest bliższy temu, co zna większość kierowców. UX jest zauważalnie niższy z tej dwójki – można powiedzieć, że w połowie drogi pomiędzy XC40 a kompaktowym hatchbackiem.

W połączeniu z niższą aż o 400 kg masą (1710 kg) daje to wymierne korzyści nie tylko kierowcy. Tutaj ustawienia podwozia również starają się raczej uspokoić emocje, niż je pobudzić. Układ kierowniczy jest więc nawet mocniej wspomagany, ale zawieszenie mogło przyjąć znacznie bardziej przyjemne nastawy –nawet jeśli nadal muszą być sztywniejsze niż w pozostałych wersjach napędowych. Mimo wszystko to UX 300e z tej dwójki chętniej zmienia kierunek jazdy i daje więcej pewności na zakrętach. Dzięki mniejszym rozmiarom jest również bardziej zwinny na parkingach i w garażach.

Samo przyspieszenie jest naturalnie dużo gorsze, ale wynik 7,4 s do 100 km/h – jak na samochód tego typu – nadal nie jest zły. Do poruszania się po mieście wystarczy tym bardziej, że – co wynika z natury pracy silnika elektrycznego – elastyczność w obrębie 40-80 km/h jest zauważalnie lepsza niż w autach spalinowych. Wbrew pozorom elektryczny crossover Lexusa odnajdzie się więc również na dwupasmówkach na peryferiach miast.

Dużo dalej bym się nim jednak nie oddalał. Nawet sam producent nie obiecuje cudów, jeśli chodzi o zasięg – 315 km według normy WLTP, co realnie oznacza dystanse do około 280 km pomiędzy ładowaniami. I to w mieście, przy zużyciu energii bliskiej katalogowemu 16,8 kWh. Przy prędkościach powyżej 100 km/h przekracza ono 20 kWh, co z kolei drastycznie skraca zasięg do poniżej 200 km przy pełnym stopniu naładowania akumulatora.

Po pobieżnych wyliczeniach można więc wysnuć wniosek, że mimo i tak niewielkiej pojemności akumulatora producent stosuje duży bufor i w praktyce oddaje kierowcy niewiele ponad 40 kWh. Mimo to ładowanie nadal trwa długo. Już według tabelki danych technicznych lexus może korzystać maksymalnie z ładowarek o mocy 50 kWh. W praktyce przyjmuje na nich w najlepszych momentach około 43 kWh. Przy najbardziej optymistycznym scenariuszu ładowanie UX 300e trwa więc około godziny.

To rozczarowujące liczby, które jednak mają zostać szybko poprawione w zmodernizowanej wersji modelu. Czyli co, Lexus zaliczył wpadkę? Niekoniecznie. Być może... ma nawet rację. W UX 300e akumulator jest niewielki, a przy tym dość ciężki, bo cechuje się wysoką gęstością energii i dobrą odpornością na zużycie.

Lexus w modelu tym opcjonalnie oferował gwarancję na akumulator na aż 10 lat lub milion kilometrów. Volvo próbuje rywalizować, ale zapewnia gorsze warunki: osiem lat lub 160 tys. km. W czasach, gdy degradacja akumulatorów już teraz staje się dostrzegalnym problemem i z biegiem czasu może urosnąć do rangi poważnej przeszkody na drodze ku popularyzacji elektromobilności, koncern Toyoty po raz kolejny wybiera może nie najbardziej spektakularną strategię, ale taką, która ma duże szanse okazać się najlepszą w perspektywie kilku lat.

Na tę chwilę dane uzyskiwane przez XC40 P8 są lepsze, choć trzeba przyznać, nie jest to aż taka deklasacja, jakiej można by się było spodziewać. Akumulator o pojemności 78 kWh brutto (74 kWh netto) według normy WLTP wystarczy do przejechania 414 km, a według moich pomiarów na około 300-330 km nieprzerwanej jazdy.

Ponownie, również tu zasięg spadnie podczas jazdy autostradą (do poniżej 250 km), co pokazuje, o ile wyższe jest tu zużycie energii niż w lexusie. W praktyce było to średnio około 25 kWh/100 km. Za taki pobór energii winiłbym nie tylko zauważalnie większą masę, ale i bardziej pudełkowatą formę nadwozia, przez którą już i spalinowa wersja XC40 zużywa sporo paliwa na tle konkurentów.

Patrząc na szklankę do połowy pełną, można jednak tę różnicę wytłumaczyć największą – i kluczową – przewagą XC40, czyli rozmiarami. Konkurent ze Szwecji jest po prostu większy czy raczej, precyzyjniej rzecz ujmując, ten z Japonii jest po prostu bardzo mały.

Kabina SUV-a Volvo nie ucierpiała na instalacji elektrycznego napędu w sposób inny niż przez wzbogacenie się o solidny tunel środkowy, który teraz rozdziela nogi osoby zajmującej środkowe miejsce na tylnej kanapie. Przestrzeni na niej nadal jest akceptowalna ilość, a dostęp do niej dobry, choć wynika to między innymi z niezmiennie krótkiego i dość niewygodnego siedziska.

Również bagażnik ma identyczną pojemność co pozostałe XC40, czyli konkurencyjne, ale nie najlepsze w klasie 452 litry. W porównaniu do wersji spalinowej ta elektryczna ma jednak jeszcze przewagę dodatkowego pojemnika pod maską z przodu. Ma on co prawda tylko 31 litrów, ale to dość, by na przykład wrzucić tam kable do ładowania.

UX 300e na tym tle wypada na tyle źle, że z samego tego powodu wielu klientów od razu odrzuci ten model ze swojej listy potencjalnych zakupów. Ilość przestrzeni na tylnej kanapie była zła już w hybrydowym UX 250h, a tu została jeszcze ograniczona przez wypchnięcie siedziska kanapy do góry przez większy akumulator. Źle się też na to miejsce wsiada – otwór włazowy jest ciasny, a pozycja w środku nadal niska.

Pojemność bagażnika jest trochę większa niż w wersji hybrydowej, ale nadal oferuje marne 367 litrów. Funkcjonalności wnętrza nie poprawia słaba widoczność do tyłu oraz mała ilość schowków czy uchwytów. W tej kategorii: jasne i zdecydowane zwycięstwo modelu Volvo.

Ostatecznie jednak elektrycznego UX-a nie skreślałbym tak szybko. Lexus znów odgrywa się tradycyjnymi atrybutami, to znaczy lepszą jakością wykonania. O ile Volvo zręcznie wykorzystuje tańsze materiały do uzyskania modnego (słowo-klucz!) efektu, o tyle UX – mimo niewielkich rozmiarów – w środku jest w stanie osiągnąć równie luksusowy klimat co większy NX czy nawet topowy RX. A to rzadkość, szczególnie w realiach aut elektrycznych.

Obiektywnie na wyższą ocenę zasługuje XC40 P8 Recharge. Dostaje się tu po prostu więcej auta: większą kabinę, wyższą pozycję za kierownicą, lepsze osiągi i większy zasięg. Elektryczne volvo wskakuje przez to jednak do wyższej kategorii, w której skazuje się już na odniesienie do kolejnych rywali. Ci z kolei wytkną tej konstrukcji pewne kompromisy: dużą wagę czy ograniczony zasięg.

UX 300e wydaje mi się na tym tle bardziej spójny. Nie sprawdzi się jako auto dla rodziny, ale jako modny crossover dla singli lub par ma swoje zalety, włącznie z jeszcze nie aż tak oklepanym wyglądem na ulicach nawet największych metropolii. Ma swoje wady, ale moda zawsze ma swoją cenę – również ta na elektromobilność.