Test: Volvo XC40 P6 Recharge i kiedy to się zwróci? Skandynawskie zadanie z matematyki

Auta spalinowe nas rozpieściły. Na dobrą sprawę w ostatnich latach nikt nie zajmował sobie głowy czymś takim jak zasięg samochodu (chyba że była to Toyota Yaris GRMN, w której bak był wielkości małego żołędzia) czy czas tankowania. Cała procedura trwa maksymalnie kilka minut i nawet jeśli postój się przedłuża, bo kolejka, bo toaleta, bo kawa – prawie nikomu to nie przeszkadza. Krzywić się można jednak przy płaceniu, szczególnie teraz. – Czekam, aż zobaczę szóstkę z przodu – odpowiada kolega, gdy pytam o koszt zatankowania do pełna jego diesla.

Złośliwi powiedzą, że kierowcy elektryków o szóstce z przodu mogą jedynie pomarzyć, mając tu na myśli oczywiście zasięg wozu. Faktycznie, nawet jeśli pojawiają się już modele, których producenci deklarują taką wydajność, to autostradowe (czy drogo-ekspresowe) realia brutalnie weryfikują te obietnice.

Dojeżdżając do ładowarki, wiesz też, że uzupełnienie energii w akumulatorze potrwa dłużej niż zatankowanie auta spalinowego. Czy dużo dłużej? Zastanawiam się nad tym, stojąc w kolejce do toalety, a potem w kolejce po kawę. Mapy Google pokazują, że na stacjach paliw ludzie spędzają zazwyczaj 15 minut. W Volvo XC40 P6 Recharge oznacza to dodatkowe nawet 150-200 km.

Sceptycy pewnie prychną, bo ciągle nie jest to 1000 km, które można zrobić na jednym tankowaniu diesla. Kierowca volvo też prychnie, bo wie, że właśnie oszczędza pieniądze. Właśnie dlatego niedawno w dyskusji na Twitterze, która zaczęła się od zdjęcia ogromnego zasięgu auta z silnikiem wysokoprężnym, wskazałem na koszty jako argument przemawiający za autem elektrycznym. I wtedy spotkałem się ponownie z moim ulubionym "niemożliwe, żeby to się zwróciło".

Dyskusja dotyczyła auta marki Volvo, co było cudownym zbiegiem okoliczności. Niewiele wcześniej wybrałem się bowiem z tą marką do Danii, żeby stamtąd pojechać do Szwecji, a potem znowu do Danii i tak przetestować ich elektryki. Topową, wgniatającą w fotel wersją XC40 już jeździłem, znam też piękne C40 z zerową widocznością do tyłu i pewnie dlatego bazowe XC40 P6 Recharge interesowało mnie najbardziej. Ma tylko jeden silnik, przez co powinno zużywać mniej energii (pierwszy plus), a więc mniejszy akumulator (drugi plus) pozwala osiągnąć zbliżony zasięg, przy niższej cenie (trzeci plus). Idealne auto dla oszczędnych.

Volvo czeka na mnie na parkingu podziemnym lotniska w Kopenhadze. Ma zapas energii, bo stoi podpięte pod jednego z kilkanastu wallboksów w tej części parkingu. Łącznie Duńczycy mogą ładować nawet 76 aut, a to dopiero początek. Docelowo szykują 1400 punktów. Dla porównania – w całej Warszawie jest ich niecałe dziesięć razy mniej. Wróćmy jednak do teraźniejszości. Koszt ładowania? 4,5 duńskich koron (DKK) za 1 kWh. To przyda nam się później, podobnie jak informacja, że zgodnie z danymi Komisji Europejskiej cena jednego litra benzyny w Danii w tamtym czasie to 17,93 DKK. Ja tymczasem podchodzę do auta.

Elektryczne XC40 rozpoznasz po zakrytym grillu. W środku – po zakrytym włączniku. Volvo zastosowało tu patent Tesli i auto jest gotowe do jazdy, gdy do niego wsiądzie kierowca. System multimedialny to oczywiście Android, do którego naprawdę zaczynam się przekonywać, ale ciągle boli mnie jego niewykorzystany potencjał. Zeruję wskazania komputera pokładowego, wbijam D i robię "farvel" Kopenhadze. Kierunek: Ystad, Szwecja. Do przejechania nieco ponad 80 km, więc podłączam telefon (w końcu jest tu Apple CarPlay). Ruszam.

Gdy tylko wjeżdżam na autostradę, rozpędzam się do dopuszczalnej prędkości – 130 lub 110 km/h, w zależności od kraju – i przypominam sobie, że to ciągle XC40. Narzekałem na jego wyciszenie, gdy jeździłem dieslem, narzekałem w P8, będę narzekał i tutaj. Z testu wersji spalinowej zapamiętałem też zaskakująco wysokie zużycie paliwa, czego nie udało się wyeliminować. Mimo tylko jednego silnika XC40 nawet nie myśli, by zejść poniżej 21 kWh/100 km przy tych prędkościach. Z drugiej strony w zimie C40 P8 bez problemu zbliżało się do 30 kWh/100 km, więc może nie jest tak źle.

Z Ystad odpływa prom, którym można przedostać się na Bornholm. Ta duńska wyspa ma ok. 590 km kw. powierzchni, a więc jest trochę większa od Warszawy, ale zamieszkuje ją mniej więcej tyle osób, co malutkie, bo liczące 11 km kw. Ząbki. Dlatego, choć po kraju klocków Lego, słodyczy lukrecjowych i wysokich podatków wolę przemieszczać się na rowerze, bez zawahania biorę ze sobą volvo. Gdyby była potrzeba, podczas przeprawy mogę je podładować, ale zasięgu mi nie brakuje. Na miejscu okazuje się, że hotel, w którym nocuję, ma swój zestaw ładowarek.

Szukasz spokoju? Postaw na Bornholm. Na wyspie nie przekroczysz 80 km/h, bo po pierwsze – nie można, a po drugie – nikomu tu się nie spieszy. To miejsce, gdzie ciągle możesz zjeść śledzia uwędzonego rano w opalanym drewnie piecu. Gdzie, będąc w mieście, odpoczniesz od męczącego na dłuższą metę hałasu. Wreszcie: jeśli zaplanujesz więcej czasu, bezpiecznie i komfortowo możesz jeździć tam na rowerze. Spokój znalazło też XC40, które odwdzięcza się dużo niższym zużyciem: równiutkie 15 kWh/100 km. Do rekordzistów dalej sporo brakuje, ale mi to wystarcza.

Wystarcza do stwierdzenia dwóch rzeczy. Po pierwsze, deklarowany przez producenta zasięg 425 km jest do osiągnięcia przy spokojnej, podmiejskiej jeździe w stosunkowo chłodny dzień, bo temperatura na koniec testu wynosiła 13 st. Celsjusza. A po drugie – w rodzinie XC40 to elektryk bardziej się opłaca finansowo niż auto spalinowe, o ile porównujemy zbliżone konfigruacje.

Testowane XC40 P6 Recharge w bazowej wersji to wydatek 219 400 zł, a więc łapie się na dopłaty: 18750 lub 27000 zł. Choć spalinowy wariant startuje z niższego pułapu, to – zbliżając się osiągami (7,4 s do 100 km/h, 231 KM) i wyposażeniem – trzeba postawić na bezynowe B4 mild hybrid z automatem i opcjonalnymi, 19-calowymi felgami. W wariancie Core (który co prawda delikatnie różną się wyposażeniem, przykładowo: w spalinowym jest elektrycznie otwierana klapa bagażnika, w elektryku komplet czujników parkowania i kamera cofania, ale ogólnie są zbliżone) cena katalogowa wynosi 199 550 zł.

Jeśli skorzystasz z "Mój elektryk", różnica w cenie albo prawie znika, albo wręcz jest na korzyść auta na prąd, a to dopiero początek: jest jeszcze eksploatacja. Spalinowa wersja nie była testowana przez Autokult ani AutoCentrum, więc posłużę się danymi zużycia paliwa z badań WLTP. Volvo podaje 6,2 l/100 km dla cyklu medium (do ~77 km/h) oraz 6,9 l/100 km dla extra high (do ~130 km/h). I teraz możemy brać się za liczenie.

Przejechanie 100 km elektrykiem po Bornholmie kosztuje – uwzględniając ładowanie na kopenhaskim lotnisku – 67,5-94,5 DKK. W przypadku spalinowego volvo jest to 110-123 DKK. Różnica jest jeszcze większa, jeśli Duńczyk ładuje auto w domu lub na Ionity z wykorzystaniem dołączanego do XC40 abonamentu w Plugsurfing. Wtedy będzie to ok. 39-54,6 DKK.

Sęk w tym, że Dania ma jedne z najwyższych stawek za prąd w Europie. I tak w Polsce za przejechanie 100 km elektrykiem zapłacisz 7-10 zł, jeśli ładujesz auto w domu, lub 20,25-28,35 zł, korzystając z superszybkich ładowarek. Górna granica jest wyżej: uwzględniając uzyskane zużycie energii, to ok. 34-48 zł, gdy korzystasz z najmocniejszych ładowarek sieci GreenWay bez abonamentu. Średnia cena benzyny według danych z AutoCentrum to 6,46 zł/l, a więc kierowca spalinowego XC40 zapłaci za 100 km od 40-44 zł.

Przy przebiegu 15 tys. km rocznie oszczędności widać jak na dłoni. Przyjmując wykorzystanie auta pół na pół (a więc w połowie drogi szybkiego ruchu, w połowie krajowe) i zakładając statystyczny model ładowania auta (70 proc. w domu, 20 proc. superszybkie, 10 proc. pozostałe), w kieszeni zostaje ok. 2,3 tys. zł. Nawet odliczając dopłatę do trochę droższego ubezpieczenia elektryka (200-400 zł różnicy w zależności od towarzystwa), mówimy o ok. 2 tys. zł oszczędności na rok. Można powiedzieć: jedną ratę dostajesz za darmo.

Nie biorę tu pod uwagę kosztów parkowania w mieście, oszczędności czasu dzięki możliwości wjazdu na buspas, czasu, który trzeba poświęcić na ładowanie, czy wreszcie opon (elektryk fabrycznie ma całoroczne). To bardzo indywidualne rzeczy, które mogą przechylić szalę na jedną lub drugą stronę. W przypadku auta na prąd ważny jest też dostęp do infrastruktury: nie każdy ma możliwość ładowania auta w domu, nie w każdej miejscowości znajdziesz publiczną stację.

Nie zmienia to jednak faktu, że suche liczby coraz częściej przemawiają na korzyść samochodu elektrycznego. Można dodać: "w końcu". Przecież jeszcze cztery lata temu z analizy Marcina Łobodzińskiego wynikało: "[...] aby więc zwrócił się zakup elektrycznego Nissana Leaf, należałoby jeździć nim niecałe 9 lat i przejechać blisko 140 tys. km". Oczywiście, dla niektórych – szczególnie tych najtańszych – modeli liczby się nie zepną, ale ta wartość graniczna schodzi coraz niżej, szczególnie gdy uwzględnimy program "Mój elektryk".

Właśnie dlatego sytuacja z Volvo jest tak ciekawa. Tutaj prawie identyczne auto na prąd (XC40 Recharge ma mniejszy o 46 l bagażnik z tyłu, choć nadrabia kufrem z przodu) może wyraźnie bardziej opłacać się niż konwencjonalny wariant już na starcie, a w kolejnych latach różnica ta będzie tylko rosła. A wtedy faktycznie widać, że elektryk nigdy się nie zwróci. Tylko tutaj on po prostu nie ma się z czego zwracać.