Premiera: Porsche Taycan po liftingu – jeszcze lepsza chemia z Niemiec

Nie regulujcie odbiorników: tak, to Porsche Taycan po liftingu. Zmiany estetyki są tylko kosmetyczne, lecz modernizacja elektryki – kolosalna. Nowa chemia akumulatora zwiększyła zasięg podstawowej wersji do 678 km, moc topowego Taycana Turbo S wzrosła do niebotycznych 952 KM, czas sprintu do "setki" skrócił się do 2,4 s, a maksymalna moc ładowania wynosi teraz 320 kW. A gdyby tego było mało, Taycan dostał jeszcze kompletnie nowe zawieszenie. Przygotujcie się na potężną dawkę elektrosmaczków.

Rok 2019. Porsche prezentuje swojego pierwszego, seryjnie produkowanego elektryka. Wielu puka się w czoło, ale Taycan szybko wyznacza poprzeczkę nie tylko w dziedzinie osiągów i dynamiki jazdy, lecz także elektrotechniki. Niecałe 4,5 roku później Porsche ma już na koncie 150 tys. sprzedanych egzemplarzy Taycana (z tego ok. 1000 sztuk w Polsce) i gotowy face lifting. Zmodernizowany elektryk Porsche nosi wewnętrzny kod J1 II, ale matki i ojcowie tego projektu wolą używać określenia "gamechanger, next level" i to trafia w sedno sprawy. W dziedzinach, w których Taycan już do tej pory był świetny, teraz stał się jeszcze lepszy.

Bo to nie jest zwyczajny face lifting. Kierowcy testowi i inżynierowie pokonali zamaskowanymi prototypami 3,5 mln km w najróżniejszych warunkach atmosferycznych odległych zakątków ziemi. Sam "upolowałem" równo rok temu na północy Finlandii taki egzemplarz w niepozornym maskowaniu – wówczas siedziałem za kierownicą przedliftowego Taycana i testowałem jego zdolności przy ekstremalnych mrozach. Teraz miałem okazję obejrzeć z bliska najnowszą wersję tego auta.

Ludzie z Porsche nie przejechali tak ogromnego dystansu tylko po to, by sprawdzić, jak spisują się nowe reflektory, przeprojektowane zderzaki i bardziej aerodynamiczne felgi – bo z zewnątrz to właściwie zmieniło się tylko tyle. Klosze świateł są teraz płaskie, a nie obłe i kryją zaawansowane matrycowe światła, a z tyłu może się też świecić napis "Porsche". Design zyskał szczyptę ostrości, lecz zmiany wychwyci to tylko wprawne oko. Nadal będą dostępne trzy wersje nadwozia – sedan, Sport Turismo i Cross Turismo. Portfolio napędowe będzie się składać z pięciu wersji, choć na razie nie będzie wariantu GTS. Jest za to już przyszykowany pakiet performance dla Turbo S-a, który zdążył pobić rekord Nürburgringu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zmiany designu kosztowały zaledwie 16 proc. budżetu projektu – patrząc na zakres prac to i tak wydaje się dużo. Tymczasem poprawa wydajności pochłonęła 29 proc. inwestycji, osiągów – 25 proc., a ulepszenia ładowania – 16 proc. (pozostałe 14 proc. to infotainment i komfort). A i tak u źródeł kluczowych zmian stoi przede wszystkim akumulator.

Dzięki nowej chemii ogniw udało się zwiększyć gęstość energii o 13 proc., dzięki czemu pojemność akumulatora wzrosła z 93,4 kWh brutto do 105 kWh – z tego użyteczne jest 97 kWh. Fizyczna wielkość baterii pozostała przy tym bez zmian, a jednak udało się ją odchudzić o 9 kg do 625 kg. W ogniwach wymieszano nikiel, kobalt i mangan w proporcjach 8:1:1 – tak brzmi przepis, na "niemiecką chemię".

Większa bateria wprost przekłada się na większy zasięg, choć to nie tylko dzięki niej Taycan pozwala teraz przejechać więcej kilometrów na jednym ładowaniu. W zależności od wariantu nadwozia i wersji napędu zasięg Taycana zwiększył się o nawet 35 proc. W przypadku podstawowej, tylnonapędowej wersji maksymalny zasięg wg WLTP wynosi teraz 678 km. Jeszcze bardziej imponujący jest wynik topowej, dwusilnikowej wersji Turbo S – z dotychczasowych 467 km urósł do aż 630 km.

Większy zasięg oznacza mniej ładowań w dalszej podróży. Porsche podaje, że na trasie ze Stuttgartu do Barcelony (~1247 km) wystarczą teraz już tylko trzy zamiast dotychczasowych pięciu przystanków, a czas jazdy skraca się o 39 min.

Nowa chemia ogniw pozwoliła także zwiększyć maksymalną moc ładowania, która do tej pory i tak już była bardzo wysoka: Porsche podniosło ją z 270 do aż 320 kW. I nie jest to zabieg czysto marketingowy, polegający na chwilowym osiąganiu tak imponującego parametru, lecz poprawiono też krzywą ładowania – moc jest nie tylko wyższa, ale też dłużej utrzymywana na topowym poziomie, 300 kW osiągane jest przez ponad 5 minut. W rezultacie minimalny czas ładowania prądem stałym od 10 do 80 proc. uległ skróceniu z 22,5 do 18 minut – mimo zwiększenia pojemności baterii, przypominam. Na stacjach 400V, Taycan może się ładować z maksymalną mocą 150 kW, co oznacza, że uzupełnienie zapasu energii 10-80 proc. zajmie 35 minut.

Wchodząc jeszcze głębiej w usprawnienia akumulatora: dotychczas maksymalna moc ładowania była dostępna dopiero gdy temperatura ogniw wynosiła 35 stopni Celsjusza. W tym celu Porsche zalecało przed ładowaniem wpisać szybką ładowarkę jako cel w nawigacji – dzięki temu bateria mogła się przygotować do przyjęcia dużej dawki energii, czyli po prostu rozgrzać. Teraz akumulatorowi wystarczy się rozgrzać do zaledwie 15 stopni Celsjusza, by osiągnąć maksymalną moc ładowania.

I jeszcze akapit dla absolutnych geeków szybkiego ładowania: skróceniu uległ także czas potrzebny na tak zwany "handshake", czyli proces inicjacji ładowania. Dotychczas od podłączenia wtyczki do rozpoczęcia ładowania mijało ok. 49 sekund, potrzebnych na komunikację między autem a stacją ładowania, diagnozę bezpieczeństwa etc. Teraz ten proces ma zajmować 32 sekundy i jest to głównie zasługa optymalizacji po stronie elektroniki i oprogramowania auta. Reszta zależy już od infrastruktury ładowania.

Te dane robią wrażenie, lecz Porsche nie byłoby sobą, gdyby nie dokręciło też dynamicznej śruby. I tak maksymalna moc wersji Turbo S wzrosła z 761 do aż 952 KM, a maksymalny moment obrotowy przekracza 1100 Nm. Elektryczny układ napędowy jest w stanie dać z siebie tak wiele tylko w trybie Launch Control Overboost – czyli podczas procedury startowej z gazem wciśniętym w podłogę. Czas przyspieszenia 0-100 km/h skraca się z oszałamiających 2,8 s do trudnych do pojęcia dla zwykłych śmiertelników 2,4 s. Nikt o to nie prosił, Porsche po prostu uznało, że tak wypada, jak się jest Porsche.

Ponadto kierowca będzie mógł skorzystać z funkcji uwolnienia dodatkowej mocy podczas jazdy – rozwiązanie "push-to-pass" pochodzi wprost z bolidów Formuły E. Wystarczy nacisnąć guzik na pokrętle trybów jazdy na kierownicy i na 10 sekund moc Taycana Turbo S zwiększa się z 775 do 870 KM. Po każdym użyciu system blokuje funkcję na 10 s, nim ponownie można jej użyć. Porsche zwiększyło z resztą moc wszystkich wersji Taycana.

Przy tylnej osi pracuje teraz nowa maszyna elektryczna PSM, która mimo tego, że jest o 10 kg lżejsza i ma bardziej kompaktową budowę, oferuje o 80 kW wyższą moc szczytową i o 40 Nm wyższy moment obrotowy. Porsche zdradza, że udało się m.in. zoptymalizować pole magnetyczne przez zastosowanie magnesów w kształcie V i zwiększenie gęstości uzwojeń miedzianych. Maksymalna moc rekuperacji systemu elektrycznego wzrosła przy tym z 290 do aż 400 kW.

Równie spektakularną nowością w Porsche Taycanie jest opcjonalny układ zawieszenia Porsche Active Ride. Nowy system obywa się bez aktywnych stabilizatorów sterowanych elektrycznymi silnikami, czyli układu PDCC, i jest niesamowicie wszechstronny. Funkcję kompensacji ruchów nadwozia i dynamicznego poziomowania przejmują dwuzaworowe amortyzatory z hydrauliczną pompą generującą ciśnienie zdolną nawet podnieść nadwozie: na postoju, w momencie otwarcia drzwi całe nadwozie momentalnie unosi się o 5,5 cm, by ułatwić wsiadanie. Po zamknięciu drzwi prześwit automatycznie wraca do wyjściowego poziomu.

Brzmi abstrakcyjnie? Pomyślcie o lowriderze, który zamiast skakać, pochylać się i popisywać, aktywnie i błyskawicznie reguluje zawieszenie tak, by nachylać nadwozie ku wewnętrznej zakrętu, lekko odelżać koło w momencie pokonywania nierówności czy dociskać tylne koła w trakcie przyspieszania i przednie podczas hamowania. Każdy amortyzator i miech powietrzny jest sterowany indywidualnie. Porsche twierdzi, że nowy system oferuje dużo większą rozpiętość między komfortem jazdy a dynamiką niż dotychczas stosowana pneumatyka z układem PDCC. Swoją drogą Taycan będzie miał teraz w standardzie pneumatykę z amortyzatorami o regulowanej sztywności tłumienia – zawieszenie ze stalowymi sprężynami wypada z oferty.

W kabinie najbardziej rzucającą się w oczy zmianą jest możliwość zamówienia tapicerki z kultowym wzorem pepita. Zaktualizowano też system infotainment. Po raz pierwszy z bezpośrednio z poziomu interfejsu Apple CarPlay będzie można sterować niektórymi funkcjami auta i w większym stopniu konfigurować menu.

Pasażer z kolei będzie mógł teraz na swoim ekranie oglądać filmy na serwisach streamingowych także podczas jazdy. Kierowca nie będzie tym rozpraszamy dzięki powłoce privacy, czyli ograniczającej kąt widzenia ekranu – zupełnie jak w niedawno zaprezentowanym Macanie. Podczas postoju, np. na ładowarce, kierowca może też obejrzeć film, ale tylko na głównym ekranie.

Można liczyć na szybsze i sprawniejsze planowanie trasy wraz z przystankami na ładowanie – to kolejna rzecz, która jeszcze przed liftingiem była w elektrycznym Porsche szczególnie dopracowana, ale Porsche postanowiło ją jeszcze ulepszyć. Będzie można łatwiej sprawdzić godziny funkcjonowania stacji ładowania, dodawać do "czarnej listy" te, które z jakiegoś powodu nie spełniają oczekiwań, indywidualnie ustalać minimalny poziom naładowania na każdym z punktów podróży czy sprawdzać udogodnienia w bezpośrednim otoczeniu stacji i na tej podstawie wybierać między różnymi opcjami ładowania na trasie. Jeszcze lepiej niż dotychczas ma też działać aplikacja My Porsche App, która pozwala zaplanować podróż zdalnie, z poziomu telefonu.

Na wirtualnych zegarach pojawiło się kilka nowych animacji i funkcji. Szczególnie przydatny wydaje się wskaźnik baterii, który daje się wyświetlić w lewej wirtualnej "tubie": pokazuje aktualny procentowy poziom naładowania, temperaturę baterii wraz z graficznym "oknem temperaturowym" oraz aktualnie dostępną maksymalną moc ładowania. To element, który tak naprawdę powinien być w każdym elektryku, lecz mało który producent pozwala kontrolować chociażby temperaturę baterii.

Porsche jeszcze nie zdradziło cen nowego Taycana. Dotychczas tylnonapędowy Taycan startował od 448 tys. zł i raczej nie ma co liczyć, że stanieje. Seryjne wyposażenie ma być bogatsze, więc dobrze będzie, jeśli bazowa cena nie przekroczy pół miliona złotych.