Test: Seat Tarraco FR e-Hybrid - inne hybrydy mogłyby się od niego uczyć

Może się wydawać, że ten sam układ hybrydowy nie będzie się specjalnie różnił w obrębie marek wchodzących w skład jednego koncernu. A jednak. 245-konna hybryda VAG-a nie należy co prawda do wzorowych, ale jak do tej pory najlepiej sprawdziła się w Seacie Tarraco e-Hybrid. I to z kilku powodów.

Seat Tarraco e-Hybrid to druga - po Leonie - hybryda plug-in w ofercie hiszpańskiej marki. A producent wiąże z nim spore nadzieje. Przy okazji premiery, Wayne Griffiths, prezes SEAT-a i CUPRY, powiedział, że zelektryfikowany SUV ma w tym roku stanowić ¼ ogólnej sprzedaży modelu. Uważam, że szanse na to są całkiem spore.

Mimo że gdybym miał wskazać model, który najmniej pasuje do oferty Seata, byłoby to właśnie Tarraco. O ile w pozostałych autach, na upartego można jeszcze doznać sloganowego "hiszpańskiego temperamentu", tak największy hiszpański SUV był w obyciu mdły jak rozgotowany ryż z nieosolonej wody. Oczywiście bardziej, niż można się tego spodziewać po rodzinnym SUV-ie, mającym zastąpić minivana. Przynajmniej takie pozostawił po sobie wrażenie, gdy jeździłem nim kilka lat temu.

Osobiście nie przemawiał do mnie też stylistycznie, ale w końcu każdy ma inny gust.

Wtedy jednak na postrzeganie duży wpływ miał też silnik – 150-konny 1.5 TSI był zwyczajnie za słaby, na tych rozmiarów samochód. Czas jednak na nowe rozdanie. 245-konny Seat Tarraco FR e-Hybrid nie tylko poprawił swój wizerunek w moich oczach, ale pokazał też, że pozornie ten sam układ napędowy nie wszędzie zachowuje się identycznie.

Po niedawnym debiucie wspomnianego układu można go spotkać w coraz większej liczbie modeli koncernu – od Golfa GTE, przez Octavię RS iV, Tiguana e-Hybrid, a teraz też i Tarraco e-Hybrid. Przytomni wspomną jeszcze o Passacie GTE, jednak tam moc silnika spalinowego i sumaryczna nieco się różnią. Większością z tych aut miałem okazję jeździć, jednak to w seacie układ sprawdzał się najlepiej.

Jak wygląda Tarraco e-Hybrid od strony technicznej? 1.4-litrowy silnik TSI o mocy 150 KM jest wspomagany przez 115-konną jednostkę elektryczną. Systemowo mamy tu 245 KM i 400 Nm maksymalnego momentu dostępnego już od 1550 obr./min. Cała zgraja współpracuje z 6-biegowym DSG i napędza… jedynie przednią oś. W takim aucie można by się spodziewać napędu na 4 koła. Jednak wtedy kufer zmniejszyłby się jeszcze bardziej. Tymczasem teraz ma przyzwoitą pojemność równą 610 litrów, czyli o 150 litrów mniej niż wersja z konwencjonalnym silnikiem.

No dobrze, ale jak w takim razie wyróżnia się na tle swoich braci i kuzynów? Przede wszystkim nie mogłem nic zarzucić elektryczno-spalinowej współpracy. Mimo że oba silniki muszą dzielić się jedną osią, robią to sprawnie i bez irytującej ingerencji w komfort podróżujących. Przełączanie między jednostką elektryczną i spalinową odbywa się bardzo płynnie, bez szarpnięć czy wrażenia spadku mocy.

Nie wiem, czy to kwestia innego oprogramowania, czy zwyczajnych błędów systemowych w innych autach, ale wyraźnie było czuć, że w seacie komputer nie gubi się, trafnie odczytuje intencje i nie daje poczucia podróżowania znacznie słabszym autem.

Co prawda osiągi są gorsze niż w czysto spalinowym silniku — hybryda przyspiesza do setki w 7,5 sekundy, czyli aż o 1,3 sekundy gorzej niż benzynowa wersja o tej samej mocy, ale Tarraco ma jeszcze asa w rękawie, który przydałby się w każdej hybrydzie plug-in. W wielu z nich, od wciśnięcia pedału przyspieszenia do uwolnienia pełnego potencjału mija sporo czasu.

W seacie, jeśli potrzebujecie pełnej mocy natychmiast i nie chcecie tracić czasu na odczytanie intencji, redukcje i inne sprawy, z pomocą przychodzi przycisk "s-Boost", który działaniem przypominał nieco nitro. Od razu dawał do dyspozycji pełną moc i bardzo przydawał się przy wyprzedzaniu czy wpasowaniu w wolną lukę w korku. Zastrzyk mocy był naprawdę wyczuwalny. Coś podobnego widziałbym na pewno w Octavii RS iV, która - swoją drogą - jest tylko o 0,2 sekundy szybsza od hybrydowego Tarraco.

Żeby jednak nie było tak pięknie, przycisk umieszczono przy dźwigni zmiany biegów po prawej stronie, co przy włączonym trybie D (tu nie mamy jeszcze dźwigni shift-by-wire, a klasyczny drążek), utrudnia dostęp do niego. Ale przyznaję, trochę w tym mojego czepialstwa.

Jeśli chodzi o tryby jazdy, wszystko jest na swoim miejscu. Mamy tryb jazdy wyłącznie na elektryku, tryb hybrydowy, ładowania oraz utrzymania zadanej ilości energii na później. Ten ostatni ma jednak pewną irytującą przypadłość. "Nie pamięta" zadanego przez nas zapasu. Po każdorazowym wyłączeniu auta musimy pamiętać o ustawieniu wcześniejszego progu. Inaczej możemy się zdziwić, gdy nagle z pełnej baterii "na później", zostaną nam ochłapy. A zapomnieć się łatwo.

A skoro o pełnej baterii mowa – producent deklaruje, że na jednym ładowaniu Tarraco e-Hybrid przejedzie od 37 do 49 km zgodnie z cyklem WLTP. Nie mogłem tego oczywiście nie sprawdzić. Po naładowaniu baterii do pełna komputer twierdził, że energia skończy się po 35 km, jednak silnik spalinowy wszedł do akcji dopiero po pokonaniu 44 km. To niezły wynik i w wielu przypadkach wystarczający na dojazdy do pracy.

Tragedii nie ma też, jeśli jeździmy z pustą baterią. W mieście przy spokojnej jeździe udało mi się zejść poniżej 7 l/100 km. Niestety, wożenie ze sobą dodatkowej masy odbija się na spalaniu na autostradzie – tu musimy się już liczyć z wynikiem ok. 10 l/100 km.

A ten dodatkowy bagaż gdzieś trzeba było upchać. W związku z tym, jeśli chcecie połączyć swoją ekologiczną duszę i potrzebę 7-miejscowego auta, będziecie musieli udać się do salonu konkurencji (np. koreańskiej). Brak możliwości dobrania trzeciego rzędu spowodowany jest faktem umieszczenia z tyłu akumulatorów o pojemności 13 kWh. Producent chwali się za to, że dzięki temu udało się osiągnąć lepsze rozłożenie masy.

I słusznie. Bo choć Tarraco e-Hybrid nie należy do bolidów, którymi chętnie pojechalibyśmy z miejsca na górską przełęcz, to jednak - mimo sporej masy sięgającej 1900 kg - prowadzi się nadzwyczaj stabilnie i pewnie. Nie oznacza to, co prawda, że adekwatnie do zadziornie stylizowanej wersji FR. Komfort, mimo 19-calowych felg, wciąż był priorytetem, niemniej zewnętrze dodatki są miłe dla oka.

Podobnie jak w środku, gdzie znajdziemy półkubełkowe fotele (nie tylko wygodne, ale i dobrze podtrzymujące ciało) ze zintegrowanym zagłówkiem obszyte gdzieniegdzie alcantarą, imitację (niestety) szczotkowanego aluminium oraz subtelne wykończenia czerwoną nicią. Wersja FR niesie też za sobą bogatsze wyposażenie. Poza kompletem asystentów jazdy i aktywnym tempomatem, na pokładzie znajdziemy w pełni LED-owe reflektory, system multimedialny z 9,2-calowym wyświetlaczem z nowym interfejsem (przejętym z Cupry Formentor) czy dwustrefową klimatyzację sterowaną z (niestety) dotykowego panelu.

Dalej widoczny jest jednak problem z jakością wykończenia oraz multimediów. Pominę fakt, że twardy plastik rozlewa się także po miejscach, gdzie byśmy go już nie oczekiwali, ale dostrzegalne było też skrzypienie z okolic podsufitki i słupków.

Za dużego SUV-a ze sporym bagażnikiem i układem hybrydowym ładowanym z zewnętrznego źródła (który przecież nie jest tani) zapłacimy co najmniej 182 tys. zł w wersji Xcellence i 186 tys. zł, jeśli chcemy zadziorniej stylizowanej wersji Style. Dodając kilka praktycznych dodatków, jak podgrzewane siedzenie, asystenta jazdy w korku, aktywnego utrzymania pasa ruchu, gniazdo 230V w bagażniku, system kamer 360 stopni, indukcyjną ładowarkę czy hak holowniczy, wciąż nie przekroczymy granicy 200 tys. zł.

To nieźle, biorąc pod uwagę, że cena Kii Sorento PHEV zaczyna się dopiero od 195 tys. zł. Jednak za tę kwotę otrzymamy nie tylko układ z napędem na 4 koła, ale też trzeci rząd siedzeń w standardzie i większy bagażnik (809 litrów). Musimy jednak pogodzić się z wyraźnie gorszymi osiągami, mimo wyższej mocy. Ale dopłacając kolejne 15 tys. zł do wyższej wersji L, otrzymamy już naprawdę luksusowo wyposażony samochód.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl