Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził

Mówiąc "tak jak ja", miałem na myśli oczywiście rozczarowanie, a nie wybór kompromisu w wymienionej wcześniej trójcy. Škoda Octavia RS była zresztą już wcześniej dla mnie pewnego rodzaju kompromisem, ale między innymi założeniami. Była na tyle łagodna, by mogła spokojnie służyć jako rodzinny samochód, a jednocześnie na tyle zadziorna, by dać upust pewnej części wewnętrznych pokładów żądnych wrażeń.

Osiągami zawsze nieco odstawała od hot-hatchowych rywali, ale dawała to też odczuć w mniej bezwzględnych nastawach podwozia oraz cenniku. O ile pierwsza i druga prawda wciąż się utrzymuje, tak trzecia… no już niekoniecznie. Pojawienie się diesla RS wydawało się całkiem dobrym rozwiązaniem, dając dodatkowy, długodystansowy aspekt. Ford niedawno zresztą poszedł podobną drogą, oferując Focusa w wersji ST w dieslu.

Czesi postanowili spróbować trzeciej ścieżki. Bogu dzięki, że utrzymali w ofercie zarówno wersję czysto spalinową, jak i wysokoprężną. Hybrydowy układ składa się ze starego 150-konnego 1.4 TSI, który połączono ze 116-konnym silnikiem elektrycznym i 6-biegowym DSG. Efekt? Łącznie 245 KM i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Mamy tu więc taką samą moc jak w benzyniaku i 30-niutonometrowy bonus względem czystej spalinówki. Wydawać by się więc mogło, że czekają nas podobnie doznania z jazdy.

Suche dane znajdują niestety pełne odzwierciedlenie w rzeczywistości. Octavia RS przyspiesza do setki w 6,7 sekundy i osiąga 250 km/h, podczas gdy RS iV potrzebuje 0,6 sekundy więcej i rozpędza się tylko do 225 km/h. Gorszy w przyspieszeniu jest już tylko 200-konny diesel (7,4 s), ale jeśli dołożymy do niego napęd na 4 koła (który dostępny jest tylko w dieslu), wynik zostaje poprawiony do 6,8 s. Hybryda zostaje więc w tyle.

Większa masa? Nie do końca. Škoda nieźle sobie poradziła z ukryciem dodatkowych kilogramów, jeśli chodzi o prowadzenie, ale RS iV waży też tylko 175 kg więcej, niż benzynowy odpowiednik z DSG. Nie jest to kosmiczna różnica. Wina leży w samym układzie napędowym. A właściwie w charakterystycznej cesze większości hybryd plug-in, które starają się zaczarować liczbami.

Dwa napędy starające się grać na tym samym instrumencie, nie zawsze chcąc ze sobą współpracować w sposób, dający nam do zrozumienia, że siedzimy w RS-ie. Plus jest taki, że wspomniany stan rzeczy przeszkadza głównie w próbie dynamicznego ruszenia. O ile wytrzymamy nieco rozlazły start, podczas którego skrzynia najpierw się nieco gubi, po czym dostaje mocnego strzała, z którym nie do końca wie co zrobić, to potem jest już tylko lepiej.

Zaskakująca była dla mnie też mało ekscytująca procedura startu. Musimy wykazać się odrobiną cierpliwości, aż wszystko "zaskoczy", ale nie liczcie na to, że zostaniecie wciśnięci w fotel, niczym cytryna w wyciskarkę. Żeby w pełni i bez ograniczeń poczuć emocje, musimy zresztą pilnować, żeby bateria miała jako taki zapas energii. A z tym może być czasem ciężko. W końcu wiadomo, jak wygląda użytkowanie hybrydy plug-in w praktyce.

Ale żeby nie było, że mówię tylko o minusach. Na szczęście odpowiednio zwarte pozostało podwozie. Układ kierowniczy jest przyjemnie precyzyjny, ale pozwalający też na sporadyczne, mimowolne drgnięcie palca bez jednoczesnej zmiany pasa.

Adaptacyjne zawieszenie (wymagające niestety 3,7 tys. zł dopłaty) w trybie komfortowym świetnie radzi sobie z nierównościami i poddaje się dopiero na większych wybojach. Jednocześnie nie pozwoli, by na zakręcie oglądać świat pod kątem. Chociaż w sportowym trybie całość się wyraźnie utwardza, nie obraziłbym się, gdyby szala została jeszcze odrobinę przesunięta w "odpowiednią" stronę.

Na duże uznanie zasługuje też cała nadwoziowo-kokpitowa otoczka. Nieprzesadzone ospojlerowanie z odpowiednio dobranymi kolorystycznie detalami cieszą oko, a kubełkowe fotele są nie tylko nadzwyczaj wygodne, ale też świetnie podtrzymują ciało w najbardziej potrzebnych miejscach. Z kolei wykończenie wnętrza miejscami przypomina bardziej ekskluzywne produkty. Szczególnie deska rozdzielcza obita alcantarą i przeszyta czerwoną nicią.

Znacznie lepiej niż w warunkach wysokich obrotów, pisku kół i sztucznego dźwięku z głośników, Škoda Octavia RS iV odnajduje się w swojej ekologicznej naturze. Na pokładzie znalazły się baterie o pojemności 13 kWh, które według producenta powinny wystarczyć na przejechanie 60-62 km. Cóż, gdy ruszałem spod dystrybutora, komputer twierdził, że przejadę 50 km, a na zewnątrz panowała temperatura ok. 6 stopni.

Ostatecznie po 42 km wyczerpałem cały zapas prądu przy średnim zużyciu 22,9 kWh/100 km, co nie jest zbyt korzystnym wynikiem, mimo iż starałem się jechać oszczędnie. Za to z wyczerpanymi akumulatorami, Octavia RS iV była zaskakująco oszczędna. W mieście spalanie wynosiło 6,8 l/100 km, podczas gdy na drodze krajowej, komputer wyświetlał wynik 5,6 l/100 km. Nawet podróż autostradą wiązała się ze znośną wartością 8,3 l/100 km. Swoją drogą, tutaj najbardziej brakowało mi siódmego biegu.

Sam system zarządzania ekofunkcjami jest niestety dosyć zawiły, a poszczególne opcje poukrywane są po różnych zakamarkach. W innej zakładce mamy ustawienia siły rekuperacji, a w zupełnie innej zdecydujemy o trybie jazdy i utrzymaniu żądanego poziomu naładowania. Pierwsza opcja zasługuje na dużą pochwałę — możemy skorzystać z systemu działającego w oparciu o radar albo wybrać stałe odzyskiwanie energii z różną siłą. Wydaje się to logiczne i oczywiste, ale nie wszystkie hybrydy plug-in dają tak "szeroki" wachlarz.

Chciałbym powiedzieć, że w pozostałych aspektach, to wciąż stara dobra Octavia Kombi, którą znamy. No niestety. Decydując się na RS-a iV, godzimy się by dotychczas ogromny, 640-litrowy bagażnik zmalał do poziomu 490 litrów. Z jednej strony, dla Octavii wydaje się to mało, ale z drugiej, to wartość i tak pozwalająca na więcej "szaleństwa", niż w innych kompaktach. Inżynierowie przewidzieli też skromny schowek pod podłogą na kable do ładowania.

Jeśli więc łypiecie na RS-a z uwagi na ogromną przestrzeń bagażową, ekologiczna droga nie jest dla was. Na szczęście nic nie zmieniło się w kwestii przestrzeni na tylnej kanapie. Wciąż jest przepastnie i wygodnie. Żeby tego było mało, za 1100 zł pasażerowie z tyłu będą mieli dostęp do gniazda 230 V.

I naprawdę ciężko mi go znaleźć. Cennik Škody Octavia RS iV Kombi rozpoczyna się kwotą 164 600 zł, co oznacza aż 11,4 tys. zł dopłaty względem klasycznego benzyniaka z DSG. A jeśli weźmiemy zwykłego RS-a z manualem, różnica urośnie aż do 19,4 tys. zł. Więcej zapłacicie tylko, wybierając diesla z napędem na 4 koła – ten zaczyna się od 167 250 zł. I mimo niższej mocy, zapewni lepsze doznania z jazdy.

Już podstawowa cena RS-a iV wydaje się dosyć spora, ale trzeba przyznać, że Škoda raczy nas niezłym wyposażeniem standardowym. Znajdziemy tu m.in. kamerę cofania, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, 10-calowy ekran systemu multimedialnego z nawigacją, reflektory LED Top Matrix, bezkluczykowy dostęp do auta, aktywny tempomat czy podgrzewane przednie fotele.

Testowy egzemplarz został jeszcze wyposażony w opcje za 36 tys. zł, więc końcowa kwota wynosi 200 600 zł. Co tu się znalazło? A no np. system audio Canton (2750 zł), wyświetlacz head-up (2750 zł), specjalne, 19-calowe felgi (2350 zł), indukcyjna ładowarka (1250 zł), czy stanowiące lwią część wspomnianej kwoty, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawień, które wcześniej tak chwaliłem za komfort (11 850 zł). Tak, dopłata za nie jest spora, ale wierzcie mi – warto.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl