Test: Mercedes E 300 de po liftingu - nowe opakowanie, pod skórą bez zmian

Może to i Klasa S wyznacza trendy w dziedzinie elektroniki i luksusu, ale to Klasa E sprzedaje się w większej liczbie. Mercedes staje w obliczu elektryfikacji gamy, więc nic dziwnego, że hybryd plug-in w tym modelu nie brakuje. Szkoda, że po liftingu na tym polu nie zmieniło się wiele.

W sedanie i w kombiaku, z silnikiem benzynowym i Diesla, z napędem na tył albo na wszystkie koła – jakąkolwiek hybrydę plug-in chcesz, Mercedes jest w stanie ją wyprodukować. Na pierwszych prezentacjach przedstawiciele niemieckiego koncernu tak podkreślali możliwości konfiguracji napędu, że można było pomyśleć, że każde koło tego samochodu może być napędzane w inny sposób. Na szczęście sytuacja nie jest tak skomplikowana. Bardziej chodzi o wybranie auta pod swój scenariusz użytkowania.

Hybrydy plug-in (przypomnę: ładowane z gniazdka) miały być rozwiązaniem przejściowym w drodze do elektryfikacji, złotym środkiem łączącym ekologię i duży zasięg. Wyszło jak wyszło, bo po pierwszych zachwytach okazało się, że nikomu z kablami tak naprawdę nie chce się szarpać, a hybrydy we flotach nagle palą dużo za dużo.

Mercedes Klasy E ze zdjęć ma w teorii zadowolić i kierowców i unijnych urzędników. Z jednej strony porusza się o prądzie po mieście (ale ile tych kilometrów pokona to inna sprawa), z drugiej ma pozwolić na pokonywanie długich dystansów, spalając olej napędowy. Dla Unii to super sprawa, bo emisja w papierach homologacyjnych wynosi ok. 30 g dwutlenku węgla na 100 km, więc i urzędnicy i producent mają czyste sumienie.

Mercedes Klasy E zmienił się odrobinę na zewnątrz: bazowe wersje nie mają już "celownika", felgi wyposażono w pierścień, który poprawia aerodynamikę, podciągnięto linie to tu, to tam, przez co Klasa E dalej wygląda świeżo. Pod maską jednak bez zmian – do dyspozycji mamy 2-litrową jednostkę wysokoprężną o mocy 194 KM, która spięta jest z 9-biegową przekładnią i silnikiem elektrycznym. Łącznie to 306 KM, jakieś 700 Nm momentu obrotowego i 6 sekund do setki w aucie ważącym 2 tony. Nieźle.

Akumulator (13,5 kWh pojemności) umieszczony za tylną kanapą nie tylko zmniejsza bak (do kompaktowych 50 litrów), ale i uszczupla bagażnik do nieforemnych 370 litrów. Te 3 torby na zdjęciach zawierają oczywiście kable, a na dolnej półce zmieścimy 2 walizki kabinowe. W tym zakresie nie zmieniło się nic.

Nic też nie zmieniło się pod względem układu napędowego. Testowany latem egzemplarz przed liftingiem pozwolił na przejechanie ok. 40 km na jednym ładowaniu. W znacznie gorszych warunkach, bo z temperaturą maksymalną na poziomie 6 st. Celsjusza, udało mi się uzyskać ok. 31 km. Po rozładowaniu do gry wchodzi silnik Diesla, który - póki nie jest rozgrzany (a w hybrydzie działającej w mieście nie jest prawie nigdy) - kulturą pracy pozostawia wiele do życzenia.

W przypadku jazdy po mieście E 300 de sytuacja wygląda następująco – czym więcej korków i toczenia się, tym lepiej. Wyniki zużycia w mieście są dość szerokie, od ok. 4 do 6 l, na autostradzie jest to ok. 7,3-7,4 na 100 km przy 140 km/h. Biorąc poprawkę na temperaturę, są to wyniki podobne do testowanego przeze mnie egzemplarza przed liftingiem.

Jestem nieco rozczarowany, bowiem dalej nie udało się wyeliminować elementów, które w Klasie E są irytujące i jej po prostu nie przystają – pedał hamulca reaguje dynamicznie na odzyskiwanie energii, więc nigdy punkt jego "łapania" nie jest w tym samym miejscu. Dodatkowo mercedes potrafi podążać za pojazdem poprzedzającym, zobaczyć przechodnia i połączyć się nawet z zegarkiem Garmina, żeby dowiedzieć się, czy jesteśmy zestresowani, ale gubi się, gdy coś pojawi się w martwym polu. Jeśli zmieniamy pas (zgodnie z zasadami i kierunkowskazami), auto może stwierdzić, że obiekt z tyłu jest za blisko i ... dać ostro po hamulcach, gdy jesteście na środku drogi. To kolejny raz kiedy nowy mercedes spowodowałby kolizję i naprawdę nie wiem, jak taki system mógł zostać homologowany.

Mercedes Klasy E – ze swoimi ekranami o rozmiarze 12,3 cala, całą choinką kontrolek umieszczonych bez ładu i składu, irytującym systemem multimedialnym, trzeszczącym panelem przy nawiewach (tak, tak był wykonany ten egzemplarz) i kierownicą z panelami dotykowymi (niczym w starym Sony Ericsonie) może przypaść osobom z mniej wyszukanym gustem. Z drugiej jednak strony w trasie, gdy już ustawimy wszystko tak, jak powinno być, włączymy ulubioną muzykę i skorzystamy np. z podgrzewanych podłokietników, E Klasa jest samochodem niezwykle wygodnym i relaksującym. Tylko po co wtedy ograniczać auto układem hybrydowym?

Zwłaszcza że cała ta ekologia specjalnie tania nie jest. Ceny startują od 251 tys. zł w wydaniu Business Edition (czyli mówiąc wprost: bardzo "przystępnym"), a w przypadku "zwykłej" wersji jest to 277 200 zł. Jeśli zrezygnujemy z układu hybrydowego, a zostaniemy przy jednostce Diesla, mówimy o kwotach zaczynających się od 233 tys. zł. Powiem wprost: dopłata 18 tys. zł nie daje nam auta o 18 tys. zł lepszego, a korzyści do ładowania auta co chwilę jakoś w Polsce brak. Jeśli chcielibyśmy alternatywę, to w klasie premium nie łączy się diesli z układem plug-in. Zarówno BMW, jak i Audi oferują silniki benzynowe.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl