Test: Renault Zoe R135 pokazuje, że rozmowy o zasięgu można odłożyć na bok. Są ważniejsze rzeczy

Na papierze Renault Zoe to najlepszy samochód elektryczny, na który można dostać dopłatę – w końcu ma największy zasięg. Tylko że na co dzień to nie ma tak dużego znaczenia, a najważniejsze cechy tego auta są ukryte głębiej. Zarówno te dobre, jak i te złe.

Jeszcze do niedawna uznawałem nowe Renault Zoe za najrozsądniejszy samochód elektryczny za mniej niż 125 tys. zł. Jeździłem nim podczas prezentacji we Włoszech, gdzie mnie nie oczarował, ale przekonał na tyle, bym był gotów polecać go każdemu, kogo skusiły rządowe dopłaty. Całe szczęście nikt mnie o to nie pytał, bo po 10 dniach z tym autem muszę do swojej oceny dopisać dużą gwiazdkę.

"Nowy" to słowo na wyrost – tak naprawdę 8-letnie Zoe doczekało się po prostu głębokiej modernizacji. Pojawił się odświeżony z przód z odświeżonymi reflektorami i znacznie większym logo producenta. Mnie przypomina trochę duży, wystający, zaokrąglony dziób papugi ary. Z tyłu zmieniono światła, które teraz mają "pływające" kierunkowskazy i wzór jak z konceptu. Są też dwa nowe kolory.

Znacznie więcej poprawiono we wnętrzu. Pożegnano morze kiepskiego plastiku i zastąpiono go znacznie przyjemniejszymi w dotyku materiałami. Góra deski rozdzielczej, boczek tunelu centralnego czy rączka drzwi są teraz obite miękkimi tworzywami, a wszystko jest świetnie spasowane. Trzaski słychać, dopiero gdy zaczniemy na siłę ciągnąć za duży, ponad 9-calowy wyświetlacz zamontowany na środku konsoli centralnej. Przy codziennym używaniu auta jednak nigdy tego nie zrobicie, więc o to bym się nie martwił.

Pojawiły się też zmiany w napędzie. Silnik teraz może mieć nawet 135 KM (w standardzie jest 110 KM), dzięki czemu Zoe rozpędza się do 100 km/h w 9,5 s. Jest też nowy, pojemniejszy akumulator o pojemności 52 kWh, który ma wystarczać na przejechanie 395 km (do tego jeszcze wrócimy). Zniknęła jednak możliwość ładowania prądem zmiennym o mocy 43 kW. Ograniczono ją do ciągle pokaźnych 22 kW, a zamiast tego pojawiło się szybkie ładowanie prądem stałym o mocy 50 kW.

Do tego nastąpiła mała rewolucja sprzedażowa. Wcześniej można było kupić zoe bez akumulatora i leasingować go od producenta. Teraz trzeba kupić cały zestaw. Plusem jest to, że auto w promocji kosztuje 124 900 zł, więc po zakupie i spełnieniu długiej listy warunków można zgłosić się o zwrot 15 proc. kwoty do rządu.

Niektórzy ciągle są przekonani, że elektryki nadają się do wyjechania po bułki do sklepu, a w ogóle najlepiej będzie, jeśli to jest sklep w naszym bloku. Tutaj renault ma kartę przetargową: 395 km deklarowanego zasięgu. Z takim zasięgiem można pomyśleć o pojechaniu nie tylko po bułki, ale też po tę kurtkę, która teraz jest w promocji. Oczywiście pod warunkiem, że na miejscu będzie można naładować auto.

Już wielokrotnie pokazywałem, że wcale tak nie jest i samochodem elektrycznym da się podróżować nawet po Polsce - ot, chociażby mój wyjazd BMW i3s na urlop. Z Zoe zrobiłem coś innego. Jeździłem nim, aż padnie. Dopiero przy 2 proc. akumulatora poddałem się i podpiąłem je do ładowarki.

Komputer pokładowy pokazał mi, że przejechałem dokładnie 340 km, z czego 200 zrobiłem w trasie. Podróżowałem głównie drogami szybkiego ruchu z dopuszczalnymi prędkościami, używałem klimatyzacji (było prawie 30 st. Celsjusza), a w drodze powrotnej na pokładzie były 4 osoby. Zoe sprawdzało się dzielnie w każdej sytuacji. Ma komfortowe zawieszenie, jest nieźle wyciszone, a do tego po prostu jeździ się nim przyjemnie.

Z moich obliczeń wynika, że w mieście zoe przejedzie ok. 390 km, w trasie (droga szybkiego ruchu, 120 km/h) ok. 265 km. Nie chcę tu wyciągać danych statystycznych, że Polacy średnio jeżdżą 51 km, bo tak naprawdę to nic nie mówi. Ważniejsze jest to: 65 proc. osób deklaruje, że 300 km zasięgu im wystarcza. Przyznam, że zupełnie mnie to nie dziwi. Przejeździłem zoe tydzień bez konieczności ładowania go. Też by mi to wystarczało.

Dzisiaj jednak taki zasięg na nikim nie robi wrażenia. Standardem staje się, że nowe auta elektryczne przejeżdżają ponad 300 km bez większego problemu. Nie trzeba nawet szukać daleko. Najbliższy konkurent Zoe, czyli Peugeot e-208, też pokona taki dystans, a w mieście zajedzie nawet dalej. A skoro taki zasięg staje się normą i skoro to większości osób faktycznie wystarcza, to możemy się skupić na innych rzeczach.

Wspominałem, że nowe Zoe ma możliwość ładowania prądem stałym o mocy 50 kW, co jest miłym dodatkiem. Po podłączeniu auta do szybkiej stacji zobaczyłem, że akumulator od 2 proc. do pełna uzupełni się w 1 godz. i 50 min. Trwa to ok. kwadrans dłużej niż u konkurencji.

Realnie mało kto jednak korzysta z takich punktów w ten sposób. Zazwyczaj auto jest ładowane do 80 proc. (często nawet mniej), tak by cały proces był – jak mówi sama nazwa stacji – szybki. Dlatego szybko odpiąłem kabel i podłączyłem ten od "wolnego" ładowania. Na wyświetlaczu pojawiła się informacja, że auto będzie naładowane do pełna w 2 godz. 35 min. A to już standardem nie jest.

Ładowanie prądem stałym o mocy 50 kW nie jest niczym niezwykłym, ale siła Zoe leży właśnie w możliwości ładowania prądem zmiennym o mocy do 22 kW. Nawet samochody premium oferują maksymalnie połowę tej wartości, a bezpośredni rywale nawet mniej. Przykładowo: testowany niedawno przez Mateusza Lubczańskiego Opel Corsa-e na "wolnej" ładowarce potrzebuje – wg danych producenta – 5 godz. 15 min, by uzupełnić akumulator do pełna.

Renault ma asa w rękawie, którego docenia się za każdy razem, gdy trzeba skorzystać z publicznej stacji. Nawet jeśli nie znajdziemy "szybkiej" ładowarki, akumulator Zoe można w miarę szybko naładować. Do tego korzystanie z "wolnych" punktów jest tańsze. Na jednej sesji można zaoszczędzić nawet 60 zł.

Na pierwszy rzut oka Zoe zaskakuje przestronnością. Z przodu, jest naprawdę komfortowo, choć siedzi się wysoko. Niestety, fotele nie regulują się w osi pionowej. Pewną niegodnością jest też tunel środkowy, który po stronie pasażera trochę wystaje, ale nie przeszkadza on tak bardzo. Renault wynagradza to półeczką, na której można wygodnie odłożyć np. okulary przeciwsłoneczne.

Również z tyłu nie można narzekać na przestrzeń. Nie brakuje miejsca na kolana czy nad głową, ale stóp pod fotel wsunąć się nie da, a to dopiero początek. Z tyłu nie ma ani jednego uchwytu na napoje, nie ma podłokietnika, nie ma nawiewów. Nie znalazłem nawet lampki. Plus za dwa porty USB i kieszonkę w oparciu fotela pasażera. Tak, po stronie kierowcy jej nie ma.

Moim największym problemem jest jednak bagażnik. Ma 338 l pojemności, co jest wartością większą niż średnia w segmencie B. Niestety – jeśli chcecie wozić ze sobą kable do ładowania, to przygotujcie się na problemy, ponieważ producent nie przewidział dla nich miejsca. Gdyby tego było mało, testowy egzemplarz miał opcjonalny zestaw audio Bose, którego subwoofer został zainstalowany na podłodze kufra. Nawet bez tego można jednak zapomnieć o płaskiej powierzchni przy złożonych oparciach kanapy.

Muszę też wspomnieć o wyświetlaczu centralnym, który nie ma automatycznej regulacji jasności. Pracuje w dwóch trybach: dziennym i nocnym. Ten drugi włącza się wraz ze światłami, więc mniej więcej wtedy, gdy zachodzi słońce. Oznacza to, że ekran świeci tak samo mocno podczas zmierzchu, jak i w środku nocy. Oczywiście można to regulować, ale jest to funkcja głęboko zakopana w ustawieniach, więc na co dzień trzeba zdecydować – albo godzimy się z tym, że przez jakiś czas nie będziemy nic widzieć, albo będzie nas oślepiał, gdy będzie ciemno.

Oficjalnie ceny Renault Zoe startują od 135 900 zł za wersję Life ze 110-konnym silnikiem. Testowana odmiana to Intens i tu już mamy 135-konny motor. Nie wiem, jak się sprawuje bazowa jednostka, ale do dynamiki tej mocniejszej zastrzeżeń nie miałem. To ważne, bo pomiędzy wspomnianymi wariantami jest jeszcze model Zen z tym samym silnikiem co Intens, ale ceną wynoszącą 142 900 zł. W promocji auto kosztuje 124 900 zł, więc łapie się na dopłaty.

Konkurencja jest spora. Jeśli liczymy na dopłaty, można wybrać Peugeota e-208, Opla Corsę-e lub Nissana Leafa, a także – z mniejszych i tańszych – Volkswagena e-up!'a czy smarta i tak naprawdę wtedy Zoe ma najwięcej sensu. Droższe odmiany rywalizują już też z takimi modelami jak DS3 Crossback e-tense, Kia e-soul czy nawet Mini Cooper SE. Renault ma większy zasięg, ale każdy z nich ma mocne strony, które mogą przeważyć szalę.

Sprawdź pełne dane techniczne Renault Zoe R135 na AutoCentrum.pl