Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują

Gdy Nissan Leaf debiutował, miał prosto. Był jedynym autem elektrycznym w klasie kompaktów. Z czasem dołączyło do niego Renault Fluence ZE, Ford Focus Electric czy Volkswagen e-Golf, ale to Japończycy mieli hatchbacka, który kojarzył się z elektromobilnością. Widać to było w liczbach. Leafa nie można nazwać hitem (był horrendalnie drogi i miał śmiesznie mały zasięg), ale przez lata sprzedawał się lepiej od rywali. Nawet w 2018 roku był najczęściej rejestrowanym elektrykiem w Europie.

Konkurencja jednak nie spała. W 2019 roku Volkswagen wreszcie zaprezentował swojego od dawna zapowiadanego ID.3. Tesla Model 3 w końcu weszła oficjalnie do sprzedaży na Starym Kontynencie. Sporo się dzieje także w segmencie niżej. Renault uaktualniło Zoe, które ma teraz blisko 400 km zasięgu, a Peugeot i Opel wprowadzają na rynek bliźniacze e-208 i Corsę-e. W natarciu są też Koreańczycy. Do ciepło przyjętego Hyundaia Kony Electric dołącza Kia e-Niro i e-Soul – obie będące w stanie przejechać ponad 400 km na jednym ładowaniu.

Odpowiedzią Japończyków ma być nowa wersja Leafa drugiej generacji. Model e+ z zewnątrz wyróżnia się niebieskimi akcentami, ale najważniejsze zostało zmienione w układzie napędowym. Silnik ma teraz nie 149, a 217 KM mocy. Przekłada się to na katalogowy sprint do setki w 6,9 sekundy. Z kolei pojemność akumulatora została zwiększona z 40 do 62 kWh przy zachowaniu takich samych wymiarów wnętrza. W efekcie deklarowany zasięg wzrósł z 270 do 385 km.

Poza tym leaf pozostał leafem. Auto ciągle stanowi dziwną wypadkową nowej stylistyki Nissana z pokrętnymi proporcjami pierwszej generacji modelu, przez co nie każdemu przypadnie do gustu. W środku jest przestronnie, choć upchanie akumulatorów pod fotelami wymusza specyficzną pozycję za kierownicą. Na plus zasługuje wysoka jakość materiałów, a szczególnie skórzanej tapicerki na fotelach. Bagażnik ma 420 litrów pojemności, choć zamontowany na podłodze subwoofer utrudnia wykorzystanie tej przestrzeni. Dużo lepiej jest w wersji bez zestawu audio Bose, gdzie – przy okazji – kufer wzrasta do 435 litrów.

Częstym zarzutem, który pada w kierunku aut elektrycznych, jest to, że mieszkańcy w blokach nie mają jak ich ładować w nocy. Nie sposób się z tym nie zgodzić – jeśli ktoś nie mieszka przy stacji ładowania (nieważne, czy to szybkiej, czy wolnej), ani nie ma garażu, nie będzie miał jak podłączyć auta do prądu. W przypadku Leafa e+ argument nie ma jednak racji bytu. On ma tak duży zasięg, że naprawdę nie trzeba go podłączać każdej nocy.

W pierwszej części testu jeździłem nim wyłącznie po mieście. Od poniedziałku do piątku używałem go do załatwiania swoich spraw i dojazdów do pracy. Łącznie pokonałem około 140 km, a średnie zużycie energii wyniosło 15,9 kWh/100 km. Oznacza to, że w mieście można przejechać ponad 380 km na jednym ładowaniu. Przy takim wykorzystaniu wystarczy ładować go raz na dwa tygodnie. Gdzie? Np. w galerii handlowej podczas zakupów czy wizyty w kinie. Dodam, że było to sprawdzane w warunkach jesiennych. Temperatura nie przekraczała 15 st. Celsjusza, a w aucie musiałem używać ogrzewania.

Nie zmieniło się to, że Leaf ciągle świetnie sprawuje się w miejskim otoczeniu. W końcu nie bez powodu przyznaliśmy mu nagrodę Miejskiego Wojownika w plebiscycie na Samochód Roku Wirtualnej Polski. Uwielbiam funkcję e-Pedal, która pozwala na tak mocne wykorzystanie odzyskiwania, że nie ma potrzeby używania pedału hamulca. Wystarczy podnieść nogę z "gazu", a samochód zacznie bardzo mocno zwalniać. Irytujące jednak jest to, że za każdym razem musiałem ją włączać przyciskiem.

Poza tym ma standardowe zalety aut elektrycznych. Można nim wjechać na buspas, a parkowanie w mieście jest bezpłatne. Z kolei dostępny od zera moment obrotowy pozwala na wciskanie się w najmniejsze luki w sznurze samochodów sunącym pasem obok. A wracając do tego przyspieszenia. Nissan podaje 6,9 sekundy, ale z moich testów wynika, że jest to 7,5 sekundy. To ciągle świetny wynik jak na rodzinnego hatchbacka, którego głównym założeniem jest bycie przyjaznym środowisku.

Nie byłbym sobą, gdybym nie zabrał go na wycieczkę. Podczas testu bazowej wersji Leafa stwierdziłem, że ma wystarczająco duży zasięg (uzyskiwałem wtedy ok. 220 km na jednym ładowaniu), by zabrać na wypad za miasto. Tutaj pokusiłem się o znacznie poważniejszą trasę Warszawa - Wrocław. Przypominam, że elektryczny Hyundai Kona przejeżdża ją bez problemu z tempomatem ustawionym na 120 km/h. A Leaf?

Utrzymując taką samą prędkość, średnie zużycie energii wynosiło ok. 21 kWh/100 km, co przekłada się na 295 km zasięgu. Na trasie dostępne są szybkie ładowarki, a najwięcej jest zlokalizowanych w okolicach Łodzi. Tutaj wychodzi jedna wada Leafa – nie może ładować się z mocą większą niż 50 kW. Co prawda w Polsce to obecnie nie jest duży problem (większość szybkich stacji ma właśnie moc 50 kW), ale w przyszłości, gdy mocniejszych punktów zacznie przybywać, trzeba będzie się z tym liczyć.

W drodze powrotnej jechałem znacznie bardziej zachowawczo. Nie używałem tempomatu (tutaj to część sytemu Pro Pilot, który utrzymuje też auto pomiędzy pasami) i pilnowałem prędkości (głównie 100-105 km/h), co pozwoliło zejść ze średnim zużyciem do 16,8 kWh/100 km. Jadąc w ten sposób, można pokonać ok. 370 km, ale nie jest to ani szybki sposób na przemieszczanie się z miasta A do miasta B, ani przyjemny. Nawet, jeżeli fotele w Leafie są zaskakująco wygodne, auto świetnie wyciszone, a podróż umila naprawdę dobry zestaw Bose.

Dla wszystkich, którzy mimo wszystko będą podejmować się dłuższych wycieczek nowym Leafem, mam dobrą wiadomość. W poprzednikach problemem były przegrzewające się akumulatory. Auto mogło się ładować szybko dwa razy dziennie, a potem maksymalna dostępna moc spadała. Tutaj tego problemu nie ma. Nowy akumulator jest chłodzony, więc nie był przegrzany nawet po trasie z Wrocławia do Warszawy i dwóch szybkich ładowaniach. Zauważyłem też, że nissan bardzo dokładnie przewiduje swój zasięg.

W bazowej, ale bogato wyposażonej wersji Leaf e+ kosztuje ponad 195 tys. zł, a topowa odmiana, która trafiła do mnie, ma metkę z kwotą przekraczającą 200 tys. zł. To sporo za kompaktowego, japońskiego hatchbacka. Szczególnie że przy takim budżecie można zastanowić się nad droższą, ale znacznie atrakcyjniejszą Teslą Model 3, która oficjalnie trafi do Polski na początku 2020 roku. Nawet w podstawowej oferuje lepsze osiągi, a do tego ma więcej miejsca, prowadzi się lepiej oraz może się ładować na superchargerach.

Problemem dla Japończyków będzie też premiera rynkowa Volkswagena ID.3. Niemieckie auto zostało już zaprezentowane, ale ciągle czekamy na pierwsze jazdy. Wiadomo jednak, że wersja z 440 km deklarowanego zasięgu ma kosztować mniej niż 170 tys. zł, czyli będzie zauważalnie tańsza od swojego rywala. Z kolei, gdybym szukał auta elektrycznego, którym często miałbym jeździć w trasę, zdecydowanie wolałbym elektrycznego Hyundaia Konę. Jest niewiele tańszy i mniejszy, ale też znacznie oszczędniejszy od Leafa i – moim zdaniem – dużo lepiej wygląda.

Pozostaje kwestia dopłat, na które żadna z wersji Leafa się nie załapie. Oznacza to, że dla osób szukających auta do miasta, lepszym wyborem będzie któryś z mniejszych modeli jak Renault Zoe czy Peugeot e-208. Taki samochód może kosztować ostatecznie niecałe 90 tys. zł, podczas gdy cennik japońskiego hatchbacka otwiera kwota o 70 tys. zł wyższa za odmianę z mniejszą baterią, która wystarcza na przejechanie ok. 220-240 km.

Nie oznacza to, że na tym coraz konkurencyjnym rynku Nissan się nie broni. Podczas gdy wszyscy mówią o planach na przyszłość, Japończycy oferują swoje auta tu i teraz. Dla kogoś, kto dzisiaj chce kupić kompaktowy, elektryczny samochód, którym będzie mógł pojechać w trasę i jeździć na co dzień bez martwienia się o ładowanie, nie ma lepszego wyboru. Leaf jest komfortowy i przestronny, a wersji z dużym akumulatorem zajedzie daleko. Ale czy w 2020 roku będzie równie dobrym wyborem? To się dopiero okaże.