Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki

Seres 3 to kolejny z przedstawicieli nowej fali wschodnich pojazdów trafiających na polskie drogi. Na pierwszy rzut oka niczego mu nie brakuje, ale czym bardziej jesteście dociekliwi, tym lista elementów do poprawy staje się coraz dłuższa.

Przedstawiciele Seresa kładą duży nacisk na to, że nie jest to całkowicie auto z Chin. Marka ma siedzibę w Kalifornii, w Santa Clara, palce w całym przedsięwzięciu maczał Martin Eberhard, związany z Teslą. Nie znaczy to nic, jeśli nie kapitał, a ten pochodzi od chińskiej grupy Sokon. Seres 3 to tak naprawdę zaprojektowany wcześniej z Dongfengiem Fengon 500. Ufff….

Jeśli jednak skomplikowane zażyłości kolejnych chińskich spółek niezbyt was interesują, warto wiedzieć, że Seres pojawił się już chociażby w Holandii czy w Niemczech, a do Polski sprowadza go firma Busnex. Do końca lipca 2022 roku do sieci sprzedaży (dilerów) trafiło 180 egzemplarzy, a niektóre z nich wjechały np. do oferty firm zajmujących się wynajmem długoterminowym. Niewątpliwym plusem jest fakt, że auta dostępne są od ręki.

Seres 3 wygląda jak typowy przedstawiciel segmentu kompaktowych SUV-ów, który nie pozostawia po sobie żadnych emocji. Ma 4,3 m długości, 18 cm prześwitu i dostępny jest w czterech kolorach. W praktyce to właśnie kolor lakieru daje największą możliwość personalizacji – specyfikacja jest jedna, wyposażenie dobrane na "sztywno", więc choć i jest w miarę bogate (szklany dach, skórzana tapicerka), tak nie ma tu dwustrefowej klimatyzacji, adaptacyjnego tempomatu czy w pełni LED-owych świateł.

Podobna sytuacja ma miejsce w kabinie. Pierwsze spojrzenie – jest przestronna, wygląda całkiem nieźle, a i sama ergonomia nie pozostawia wiele do życzenia. To miks elementów znanych z innych marek działających w Europie. Jest tu trochę Mercedesa, Kii, Jaguara (pokrętło do wyborów trybów jazdy), a co najważniejsze nie przypomina to wszystko wyrobu samochodopodobnego. To – mniej więcej – poziom reprezentowany kilka lat temu przez Ssangyonga, co wbrew pozorom nie jest żadną ujmą.

Pojawia się jednak istotna kwestia dot. multimediów. To bardzo prosta jednostka, która nie daje dużego pola do manewru. Z jednej strony oferuje łączność z telefonem, ale nie przez Android Auto czy Apple Car Play, a aplikację Carbitlink, która przypomina miks interfejsu Apple z Windowsem – oczywiście gdy działa. Nawigacja, dostarczona przez TurboDog przypomina mapy Tomtoma odpalone na ziemniaku – niby działają, ale tną niewyobrażalnie. Importer stwierdza, że kolejne egzemplarze otrzymają ulepszone oprogramowanie.

Przez system multimedialny – po przebiciu się przez opcje – mamy też możliwość zmiany rekuperacji energii, czyli tego jak bardzo samochód hamuje po zdjęciu nogi z pedału gazu. Przysięgam, że żaden z nich po prostu nic nie zmienia. I to według mnie właśnie ten element wymaga poprawy w seresie 3.

Sam układ elektryczny składa się z silnika mającego 162 KM i ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowego. To raczej niecodzienny wybór akumulatora, ale producent ma też niezaprzeczalne argumenty w garści – są one żywotne, przez co gwarancja trwa 8 lat (lub 120 tys. km), a bateria zachowa 70 proc. wyjściowej pojemności. Pojemność to 52,5 kWh, przez co nie różni się tak bardzo od tego, co oferuje np. Opel w modelu Mokka-e.

Producent informuje o zasięgu wynoszącym 329 km, choć bez wskazania typu pomiaru. Po kilku dniach stwierdziłem – wszak komputer pokładowy resetuje się sam, prawdopodobnie co 50 km – że można przejechać seresem 3 w mieście ok. 250 km, pod miastem będzie to ok. 220 km (+- 20 km dla każdej wartości). Gdyby jednak rekuperacja działała (czyli oferowała mocniejsze hamowanie przy zdjęciu nogi z gazu), te wyniki byłyby o wiele lepsze. Na razie system zarządzania przepływem energii nie radzi sobie gdy trzymamy pedał gazu w jednym położeniu, a auto zaczyna zjeżdżać z górki, co owocuje dziwnym szarpnięciem. Czy to kwestia tylko oprogramowania? Trudno powiedzieć, ale nawet pierwsze elektryczne auta nie miały takich problemów.

Zapytacie teraz: czy w ogóle warto interesować się Seresem 3? Na co dzień to tak naprawdę "normalny" elektryk, zaprojektowany jako SUV mający sprawdzić się w mieście. Rozpędza się więc do setki w 8,9 s (tryby sport czy eco pracują dokładnie tak, jak się spodziewacie), ma sensowny bagażnik (385 l) i ładuje się z prędkością nawet 70 kW, co nie jest dziś czymś specjalnie robiącym wrażenie, ale czas na ładowarce można zmniejszyć do ok. 50 min. Jak zwykle pojawia się łyżka dziegciu – dotyczy to tylko ładowania prądem stałym, bowiem w przypadku prądu zmiennego mówimy tu o prędkości 4 (w porywach może 6) kW. To oznacza co najmniej 10-12 godzin ładowania, co można po prostu przemilczeć. Jeździłem na skuterach, które przyjmą większą moc.

Polski importer określił cenę auta na 169 900 zł, ale bardziej prawdopodobne jest to, że znajdziecie je w serwisie z samochodami na wynajem. Tutaj kwestia finansowa jest bardzo indywidualna, a i Seres ma jeden niezaprzeczalny atut: jest. W przypadku pozostałych modeli trzeba będzie liczyć się z oczekiwaniem na egzemplarze, które dopiero wyjadą z fabryki.