Test: Toyota C-HR GR Sport – Pali 3,8 l/100 km. Cena? Lepiej usiądź przed przeczytaniem

Nie spodziewałbym się, że przez tydzień tyle osób obejrzy się na toyotą. Autom japońskiej marki nigdy nie brakowało zalet, ale trudno było zaliczyć do tego grona porywającą stylistykę. Pierwsza generacja C-HR-a była światełkiem w tunelu nadziei na odczarowanie tego stereotypu. Druga odsłona crossovera jest uosobieniem pędzącej ze wspomnianego tunelu lokomotywy. I to bardzo oszczędnej!

Fenomen C-HR-a jest dla mnie w pewnych płaszczyznach trudny do zrozumienia. Toyota stworzyła samochód z ekstrawaganckim designem, który jest stosunkowo ciasny w środku, nie ma dużego bagażnika i wykończeniowo pozostawiał nieco co życzenia. Mimo to model był segmentowym bestsellerem, plasując się jednocześnie bardzo wysoko w ogólnym rankingu najczęściej rejestrowanych aut w Polsce.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W 2023 r. podniesiona toyota zajęła 7. miejsce we wspomnianej dziedzinie z liczbą 10 628 zarejestrowanych sztuk. A to i tak był dopiero czwarty pod względem popularności model Toyoty, który pojawił się w rankingu. Nie ulegało wątpliwości, że druga odsłona musi umocnić zaszczepione cechy oraz wypracowaną przez poprzednika pozycję. Jeśli spojrzymy na to od strony designu, Japończykom udało się jak cholera.

Powiedziałbym nawet, że to dość łagodne określenie. O ile poprzednią generację uznałbym co najwyżej za ekstrawagancką, tak nowa jest szokująca, ale w dobrym tego słowa znaczeniu. Styliści wypracowali lepsze proporcje, co sprzyja pozytywnemu odbiorowi, natomiast wymodelowane kształty wznoszą C-HR-a do klasy wyżej.

Niechaj świadczą o tym chociażby reakcje innych kierowców i przechodniów. Crossover toyoty wykręcał głowy do granic fizycznej możliwości, a wielokrotne pogawędki na parkingu były potwierdzeniem wyjątkowej prezencji. Chociaż nowy C-HR wydaje się masywniejszy niż poprzednik, suche liczby tego nie potwierdzają. Druga odsłona jest 1 cm dłuższa, ale jednocześnie straciła 2 cm w "biodrach". Rozstaw osi z kolei pozostał niezmieniony.

Rewolucja nie ograniczyła się do nadwozia. Styliści pozwolili sobie na odrobinę szaleństwa także w kokpicie. Ten prezentuje się nowocześnie i wreszcie nie dobrano do niego przycisków sprzed dwóch dekad. Wyjątek stanowi krótki rząd po lewej stronie od kierownicy. Poza tym jest naprawdę miło i co najważniejsze – przyciski przetrwały w fizycznej formie. Nie ma więc mowy o wiecznym kluczeniu na dotykowym ekranie, o co pokusili się już niektórzy konkurenci.

Na deser Japończycy zaserwowali 12,3-calowy dotykowy ekran multimediów (w podstawie jest 8-calowy i już wówczas oferuje bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple Car Play) z nowoczesną i miłą dla oka szatą graficzną. Sam system działa sprawnie, a menu nie jest przesadnie rozbudowane. Nie możemy np. sterować z jego poziomu asystentami jazdy. Dostępność wszelkich systemów ukryta została w cyfrowych zegarach, których wyświetlacz także ma 12,3 cala i występuje już w podstawowej wersji.

Niestety menu tychże zegarów jest mało intuicyjne i gdyby nie malutkie grafiki, rozszyfrowanie enigmatycznych skrótów nie byłoby łatwe. Ostatecznie jednak np. wyłączenie inteligentnego asystenta prędkości (który często wskazuje niewłaściwe ograniczenie prędkości) wymaga od nas dłuższej chwili uwagi i przeklikania przez opcje.

Ciekawy dodatek stanowi natomiast listwa świetlna tuż pod ekranem multimediów. Pasek zacznie bowiem świecić i pulsować, jeśli samochód przed nami ruszy. To przydatne rozwiązanie, jeśli np. stojąc na światłach, będziemy akurat grzebać w menu.

Dalsze zmiany również są dostrzegalne, ale nie mają już charakteru rewolucji. Spasowanie jest lepsze, niż do tej pory, ale z niektórych miejsc wciąż mogą dobiegać trzaski. Trudno mi także zrozumieć logikę montażu listew z ambientowym podświetleniem. Podczas gdy zastosowano ją wzdłuż fantazyjnej linii na boczku drzwi, tak listwa świetlna urywa się, gdy kształt przechodzi w deskę rozdzielczą. Szczególnie w nocy wygląda to, jakby coś się popsuło.

Niektóre rzeczy pozostały natomiast po staremu. Chociaż Toyota zapowiadała zwiększenie przestronności na tylnej kanapie, co było głównym mankamentem pierwszej generacji, trudno było mi odnieść wrażenie poczynionych modyfikacji. Kanapa wciąż jest mocno cofnięta względem okna, przez co pasażer dalej czuje się, jakby podróżował czołgiem. Co więcej siedzisko jest nieco za krótkie, a opadający dach ogranicza przestrzeń wyższym osobom.

Na domiar złego dochodzi wykończenie boczków drzwi w II rzędzie siedzeń. Nie oczekuję, by cała powierzchnia była wykończona miękkim materiałem, ale spodziewałbym się chociaż miękkiego podparcia łokci w aucie za… albo nie. Jeszcze wam nie zdradzę, ile toyota kosztuje. Tymczasem na pasażera czeka ściana bardzo niemiłego w dotyku i twardego plastiku.

To może bagażnik oferuje więcej przestrzeni niż wcześniej? Otóż nie. Wręcz przeciwnie. Jeśli zdecydujecie się na system audio JBL, będziecie mieli do dyspozycji 348 l, a więc 10 l mniej, niż w poprzedniku. Bez płatnego audio wynik jest nieco lepszy, bowiem zamontowany we wnęce subwoofer zajmuje ok. 12 l. Niestety wciąż nie jest to imponująca liczba – konkurenci w tej klasie przeważnie mogą pochwalić się wynikiem znacznie przekraczającym 400 l. Tymczasem kufer C-HR w najwydajniejszej przestrzennie konfiguracji liczy 388 l (hybryda z silnikiem 1.8 i bez napędu AWD-i).

Skoro już obracam się wśród negatywnych cech, to nieco rozczarował mnie także system JBL, któremu brakowało czystości i głębi. W testowanej wersji jest w standardzie, ale w niższym stopniu wyposażenia Executive (w bazowych Comfort i Style nie jest w ogóle dostępny) wymaga dokupienia całego pakietu aż za 13 tys. zł. Lepiej wydać te pieniądze na pakiet Tech zawierający m.in. bardzo dobre matrycowe reflektory LED czy więcej niż przyzwoity system kamer 360 stopni. Tym bardziej że widoczność do tyłu przez wąziutką szybę (która straciła wycieraczkę) jest mizerna.

Napęd. Ten czynnik również odgrywa ważną rolę wśród klientów decydujących się na model. Druga odsłona C-HR-a wyposażona została w nową, piątą generację napędu hybrydowego, w którym inżynierowie udoskonalili silnik elektryczny, zmienili jednostkę sterującą i układ smarowania oraz dopracowali akumulator litowo-jonowy.

Całość zaowocowała większą mocą, niższą masą, mniejszymi wymiarami elementów układu oraz przede wszystkim lepszą wydajnością. Testowany egzemplarz wyposażony był w układ składający się z 2-litrowego silnika oraz napędu na cztery koła. Łączna moc układu to 197 KM, co zapewnia C-HR-owi zaskakująco dobrą dynamikę – pierwsza "setka" pojawia się na zegarach już po 7,9 s.

Dopisek GR Sport może u niektórych pobudzić wyobraźnię i spieszę z wytłumaczeniem, że "sportowe" są nie tu jedynie dodatki stylistyczne. Podwozie doczekało się zmian, dzięki którym crossover Toyoty prowadzi się gładko i z lekko sportowym zacięciem. To zasługa zawieszenia z systemem FSC, który dopasowuje siłę tłumienia do częstotliwości drgań. Przy większych nierównościach mamy więc zapewniony odpowiedni komfort, natomiast przy dynamicznej jeździe rośnie przekaz informacji i niwelowane są przechyły nadwozia.

Wbrew pozorom poczucia komfortu nie zaburzają nawet ogromne, 20-calowe felgi będące elementem wersji GR Sport Premiere Edition. Niektóre nierówności są nieco dobitniej przenoszone na nadwozie, ale balans został zachowany na rozsądnym poziomie. Pazur byłby jeszcze lepiej wyczuwalny, gdyby nie zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy.

Ale przecież hybryda ma służyć oszczędnościom, a nie biciu rekordów prędkości i swoim naturalnym środowisku odnajduje się doskonale. Wyraźnie czuć, że udział jazdy na silniku elektrycznym jest większy, niż w poprzedniej generacji — nierzadko podczas jazdy dochodził do 60-70 proc., szczególnie na krótkich odcinkach. Nawet nie rezygnując ze sporadycznych gwałtowniejszych przyspieszeń, można uzyskać zużycie na poziomie 5 l/100 km.

Nie mogłem odmówić sobie próby wyciśnięcia z układu jak najwięcej. Po blisko 30-kiometrowej pętli po Warszawie komputer wskazał wynik 3,8 l/100 km i 77-procentowy udział silnika elektrycznego w jeździe. To wynik godny podziwu. Nieco gorzej robi się niestety, jeśli wyjedziemy na autostradę. Wówczas zużycie rośnie aż do 8,5 l/100 km.

Do podróży z prędkością 140 km/h zniechęca nie tylko spalanie, ale także wyciszenie – to kolejna kwestia, Japończycy regularnie traktują po macoszemu. Lepiej ograniczyć się do 120 km/h – wówczas hałas nie wymaga od podróżujących podnoszenia głosu, a zużycie spada do przyzwoitego poziomu 7 l/100 km. Rzadsze wizyty na stacji będą z kolei wskazane, bo toyota nie należy do tanich.

Zamknijcie oczy i wyobraźcie sobie nowy samochód za 200 tys. zł. Co widzicie? BMW? Audi? A może mercedesa? Tak pewnie było jeszcze dekadę temu. Dziś otwieracie oczy i widzicie… miejskiego crossovera od toyoty. No dobra, trochę przegiąłem. Ale nie w tę stronę, w którą byście się spodziewali. Bowiem egzemplarz ze zdjęć kosztuje 213 tys. zł (209,8 tys. zł po obecnym rabacie). Nie jest wykończony złotem, choć fakt, wyposażenie robi wrażenie.

Na pokładzie znajdziemy bowiem cały wachlarz asystentów jazdy z aktywnym tempomatem (swoją drogą bardzo dobrze działającym) i aktywnym utrzymaniem pasa ruchu na czele, indukcyjną ładowarkę, system kamer 360 stopni, podgrzewaną kierownicę oraz siedzenia z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień (u kierowcy), 20-calowe felgi, matrycowe reflektory LED, cyfrowe lusterko wsteczne czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika.

Żeby jednak oddać sprawiedliwość, to górna granica cenowa nowej toyoty. Cennik otwiera bowiem wersja Comfort za 138 tys. zł. To tylko o 2 tys. zł więcej, niż życzy sobie Hyundai za hybrydową Konę. Z tymże koreańskiego crossovera dostaniemy także w niższej cenie rezygnując ze spalinowo-elektrycznego tandemu.

Przy nowej toyocie nawet dotychczas uchodząca za wyjątkowo drogą Honda HR-V (która startuje od 145 tys. zł) przestaje kłuć w oko. Ciekaw jestem, jak zareaguje rynek na nadchodzącego hybrydowego Dustera, którego cena zaczyna się (w już nieźle wyposażonej wersji Extreme) od 117 tys. zł. Jeśli tylko jesteście w stanie zrezygnować z hybrydy, w tym segmencie możecie sporo zaoszczędzić przy zakupie.

Większość z was uzna, że wciąż jest to spora kwota, jak za samochód tej klasy. Musimy się jednak pogodzić z faktem, że ceny, które znaliśmy jeszcze 5-10 lat temu, dawno przestały być aktualne. Dotyczy to praktycznie każdego segmentu. Choć oczywiście, w tej klasie są tańsi rywale, to mało który oferuje napęd hybrydowy. Takowy jest natomiast jedynym, który ostał się w nowym C-HR i winduje cenę.

Powiecie, że nikt nie kupi toyoty w takiej cenie? Otóż nowy C-HR już sprzedaje się jak ciepłe bułeczki. Wystarczy wspomnieć, że na zamówienie japońskiego crossovera jeszcze przed rozpoczęciem jego produkcji (zamawiający nie widzieli wówczas jeszcze auta na żywo), zdecydowało się aż 1,4 tys. osób. I to tylko w Polsce.