Test: Volkswagen Golf GTE -  z większym akumulatorem i coraz mniejszym sensem zakupu

Hothatche również muszą ulec elektryfikacji. To już drugie podejście Volkswagena do tematu szybkiego, hybrydowego Golfa. Zmiany pod względem mechaniki są kosmetyczne, przez co coraz trudniej znaleźć odpowiedź na pytanie: dlaczego miałbym wybrać GTE zamiast "zwykłego" GTI?

Kiedy próbowałem swoich sił na symulatorze lotów małym, prywatnym samolotem Cirrus Vision SF50, byłem zaskoczony, jak wiele elementów trzeba mieć pod kontrolą. Wystarczy mała korekta kierunku i kilka wskaźników zaczyna od razu wariować. To źle. Gdy podchodziłem do "lądowania" na poznańskim lotnisku, byłem spocony jak Ted Striker w "Czy leci z nami pilot?". Volkswagen Golf GTE przypomniał mi o tej sytuacji, gdy próbowałem szybko ruszyć spod świateł.

Dawno nie spotkałem auta, które wymaga tak świadomego użytkownika, by jechać szybko. Nowe GTI czy Golf R to wyjątkowo "proste" samochody – ustaw się na światłach, wybierz tryb sport, wciśnij do końca prawy pedał i w ciągu kilku sekund gnasz już stówkę na liczniku. Ba, Golf R potrafi trzymać za rączkę kierowcę, który poczuje w sobie potrzebę "latania" bokami. To chyba pierwszy Golf, który nie będzie piłowany na ręcznym zimą.

Tymczasem Golf GTE jest zupełnie inny. By jeździć nim szybko, trzeba doskonale poznać jego tryby jazdy i zachowanie w zależności od stanu akumulatorów. Wykorzystywana jest ta sama technologia co w poprzedniku. Mamy do czynienia z silnikiem 1.4 o mocy 150 KM, który wspomagany jest przez motor elektryczny mający ok. 113 KM. Powiększono akumulator - z ok. 9 kWh do 13 kWh. Łącznie mamy 245 KM (tyle, ile w tradycyjnym, "spalinowym" GTI) i 400 Nm momentu obrotowego.

Przy naładowanym akumulatorze spod świateł startujemy natychmiastowo, przy wykorzystaniu prądu. Wystarczy jednak przekroczyć nieokreślony z góry próg zapotrzebowania na moc, by do gry wszedł silnik spalinowy. Wyobraźcie sobie ten scenariusz – przejechaliście właśnie 20 kilometrów bez zużycia paliwa, ruszacie z impetem i na zimnym oleju jednostka wskakuje na wysokie obroty. Fajnie, bardzo fajnie…

Tak więc, by jeździć szybko, niezależnie czy na prostej, czy po zakrętach, musicie być doskonale świadomi tego, jak działa cała ta hybryda plug-in, żeby wycisnąć z Golfa maksymalne osiągi. Nauczyć się trzeba tego, jak silne są stopnie rekuperacji, by w trybie sport nogę z pedału gazu zdjąć nie za wcześnie, bo wytracimy prędkość za szybko. Całe szczęście, że hamulec jest wyważony, a nie - tak jak w innych hybrydach plug-in - wpadający w podłogę w zależności od poziomu odzyskiwania energii. A trzeba na nią też zwracać uwagę, bo choć rozładować ogniw do końca się nie da, tak "na pusto" chęć przyspieszania jakoś nie jest tak duża jak wcześniej.

Nie mogę jednak pozbyć się wrażenia, że kontrola tego elektryczno-spalinowego systemu jest po prostu skomplikowana z racji rozwiniętych multimediów. Mamy niby 2 ekrany, ale przebicie się przez kolejne opcje (które nie zawsze są tam, gdzie powinny być) jest po prostu męczące i niebezpieczne podczas jazdy. Tak jak dotykowe panele na kierownicy – ten element Marcin Łobodziński uznał za irytujący podczas testów Golfa R.

Akumulatory zwiększono do 13 kWh, a średnie zużycie prądu w mieście to 16 kWh/100 km. Wygląda to więc przyzwoicie, zwłaszcza jeśli zauważymy, że producent deklaruje zasięg aż 60 km. Niestety, w warunkach zimowych przejechałem ok. 40 km, a nieścisłości ze wskazań wynikają z faktu, że odzyskiwana energia zmniejsza średnie "spalanie" według komputera pokładowego, więc w praktyce zużycie było znacznie większe. Zawsze można ją uzupełnić przez noc, ładując ze zwykłego gniazdka (ok. 5 godzin) lub też z trójfazowej ładowarki (3 godziny 40 minut).

Jednak gdy wszystko jest naładowane, ustawione, przygotowane i rozgrzane, Golf GTE może zauroczyć. 400 Nm momentu wciska w fotel, a GTE nieznacznie odbiega osiągami od czysto spalinowego GTI. Możecie nawet tego nie zauważyć, bo sprint do 50-60 km/h nie pozostawia wiele do życzenia (jak to w hybrydach). Niestety, da się wyczuć dodatkowe 135 kg poświęcone na ogniwa. Podobnie jak w Octavii RS, hybrydy plug-in nie dostają obniżonego zawieszenia. Cóż, 1600 kg wagi zobowiązuje. Trzeba też pamiętać, że hybryda plug-in ma nie tylko mniejszy bak paliwa (39,5 l, pod tylną kanapą), ale i bagażnik (zaledwie 273 l w stosunku do standardowych 380 l).

No dobrze, w takim razie skoro GTE jest nieco wolniejsze, ma mniejszy bagażnik i bak oraz "standardowe" zawieszenie, to powinno być nieco tańsze, prawda? Nic z tych rzeczy: producent życzy sobie 167 790 zł za Golfa GTE. Z kolei za GTI zapłacimy 147 890 zł. Dla porównania - Hyundai i30 N (miażdżący Golfa pod względem radości z jazdy), który pozbawiony jest układu hybrydowego, wyceniany jest na 126 900 zł (250 KM) lub 151 900 zł (N Performance, 280 KM). Trudno zatem usprawiedliwić cenę wersji GTE w Polsce, gdy zakup tego auta nie wiąże się z realnymi korzyściami finansowymi (nie podpada pod dopłaty, nie parkuje za darmo jak "elektryki").

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl