Volkswagen słono zapłaci za przekroczenie limitu emisji CO2. Takich firm będzie więcej

Ponad 100 mln euro kary zapłaci koncern Volkswagena za przekroczenie narzuconego przez władze Unii Europejskiej limitu emisji CO2. Ograniczenie ma być wyrazem dbałości o klimat, ale kontrowersje budzą szczegóły w unijnych regulacjach.

Zgodnie z unijnym planem władze wspólnoty od 2021 r. rozliczają producentów samochodów ze średniej emisji CO2 sprzedanych samochodów według nowego limitu wynoszącego 95 g CO2/km. Mimo ustanowienia roku 2021 jako przejściowego, w którym do wyniku producenci mogą nie wliczać 5 proc. aut sprzedanych w 2020 r., prawdopodobnie w najbliższym czasie czeka nas spora liczba informacji o tym, że kolejne firmy motoryzacyjne obciążane są karami za niewypełnienie nowych przepisów. Pierwszą z nich jest Volkswagen.

Jak poinformował niemiecki koncern, mimo obniżenia wykazywanego w dokumentach średniego poziomu emisji CO2 o 20 proc., nie udało się osiągnąć wyznaczonego przez unijnych urzędników progu. Niemcy uzyskali średnią wynoszącą 99,8 g CO2/km, co jest wartością o 0,5 g CO2/kg wyższą od ustalonego dla koncernu Volkswagena limitu. W związku z tym VW będzie musiał zapłacić nieco ponad 100 mln euro.

Na razie inne firmy motoryzacyjne nie kwapią się, by informować o swojej sytuacji. Według przewidywań organizacji Transport & Environment z października 2020 r. na bezpiecznych lub raczej bezpiecznych pozycjach były wówczas: PSA, Volvo, FCA, BMW, Toyota, Renault, Mazda, Nissan i Ford. O ile trendy dotyczące sprzedaży ich aut o niskiej emisji CO2 nie zmieniły się w ostatnim kwartale 2020 r., powinny one - zdaniem T&E - uniknąć kary. Według organizacji w trudnej sytuacji były jednak firmy Kia, Hyundai, Mercedes oraz Land Rover i Jaguar.

Unijny limit ma poprawić kondycję środowiska, ale może też budzić wątpliwości. Takie rozterki wiążą się z możliwością "handlu" niską lub zerową emisją CO2. W kwietniu 2019 r. na taki ruch zdecydował się koncern FCA, z którym za odpowiednią gratyfikację finansową swoim zerowym wynikiem podzieliła się Tesla. Ford nawiązał podobne porozumienie z Volvo. Volkswagen, początkiem roku 2021 zawarł takie umowy z chińskimi firmami Aiways, LEVC oraz Next E.Go. Handel emisją jest dwuznaczny. Z drugiej strony wtedy producent proekologicznych aut - przynajmniej w rozumieniu emisji CO2 podczas jazdy - zyskuje zastrzyk pieniędzy, dzięki któremu, kosztem mniej ekologicznego producenta, może się rozwijać.

Jeszcze większe wątpliwości może budzić to, jak producenci starają się uniknąć kar. Wyznaczone przez UE 95 g CO2/km to bardzo restrykcyjny limit. Emisja dwutlenku węgla jest ściśle powiązana ze spalaniem. Wypełnienie takiego zobowiązania dla przeciętnego samochodu osobowego oznacza konieczność obniżenia spalania do 3,6 l/100 km w przypadku auta benzynowego lub do 3,2 l/100 km dla diesla. Nie trzeba być znawcą, by wiedzieć, że to niemożliwe. Dlatego tak ważne jest posiadanie w ofercie i sprzedawanie jak największej liczby modeli elektrycznych lub hybryd typu plug-in. I z tymi ostatnimi jest problem.

Według danych niemieckiego Schmidt Automotive Research w 2020 r. na rynkach starej Unii oraz w Norwegii, Szwajcarii i Islandii kupiono 1,33 mln nowych samochodów z wtyczką. 726 tys. z nich stanowiły auta w pełni elektryczne, ale 605 tys., czyli 45 proc., to hybrydy plug-in. Te ostatnie dzięki możliwości ładowania za pomocą przewodów w testach laboratoryjnych osiągają rewelacyjne wyniki. Dość powiedzieć, ze katalogowo takie auto klasy kompaktowej o mocy około 200 KM spala mniej więcej 2 l benzyny na 100 km i emituje w przybliżeniu 30 g CO2/km. Kłopot w tym, że w realnym świecie jest zupełnie inaczej.

Jak w październiku 2020 r. ujawniła Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT), użytkownicy hybryd plug-in zbyt rzadko ładują swoje samochody. Postępują tak, bo bez tego auto i tak będzie jeździło – dzięki pomocy ze strony silnika spalinowego. Kłopot w tym, że w takim przypadku duże baterie, które mają zapewniać 50-80 km zasięgu bez spalania benzyny, stają się balastem zwiększającym spalanie. Według badań ICCT rzeczywista emisja w hybrydach plug-in jest o 300-400 proc. większa, niż wynika to z katalogu.

Czynnik ludzki zepsuł już wiele pięknych idei. Szybkie narzucenie wyśrubowanego limitu emisji producentom, którzy nie mogą zaproponować klientom w pełni elektrycznych aut za rozsądną cenę, może stać się jednym z takich przykładów.