Plan Unii zadziałał: w 2020 emisja CO2 z aut w końcu spadła. Przynajmniej na papierze

Zajmująca się analizą rynku motoryzacyjnego firma JATO Dynamics podsumowała dane na temat emisji dwutlenku węgla powodowanej przez samochody osobowe kupione w 2020 r. w salonach 21 europejskich państw. Choć od 2015 r. średni poziom emisji oscylował w granicach 120 g CO2/km, to w 2020 r. nastąpił poważny spadek – do 106,7 g CO2/km (według cyklu NEDC). Oznacza to obniżenie wartości o 12 proc. względem roku 2019. To już prawdziwa rewolucja.

Jak rzecz wyglądała w szczegółach? Według Jato Dynamics tylko dwóm producentom oferującym w Europie pojazdy spalinowe udało się zejść poniżej granicy 100 g CO2/km. Oto rezultaty:

1. Toyota: 97,5 g CO2/km
2. PSA: 97,8 g CO2/km
3. Suzuki: 102,5 g CO2/km
4. Hyundai i Kia: 103,2 g CO2/km
5. Renault, Nissan, Mitsubishi: 104,2 g CO2/km
6. Geely: 105,1 g CO2/km
7. Fiat - Chrysler: 105,6 g CO2/km
8. BMW: 110,3 g CO2/km
9. Grupa Volkswagen: 110,8 g CO2/km
10. Mercedes: 117,0 g CO2/km
11. Jaguar - Land Rover: 147,9 g CO2/km
12. Subaru: 155,3 g CO2/km

Co ciekawe Toyocie udało się wygrać ten wyścig mimo braku w ofercie auta elektrycznego oraz marginalnego znaczenia wodorowego Miraia. Podstawą była tu duża popularność modeli napędzanych klasycznymi jednostkami hybrydowymi (HEV). To z kolei miało duży wpływ na wynik Polski w rankingu Jato Dynamics. Nasz kraj znalazł się na trzecim od końca rezultatem w grupie badanych państw, ale z wyraźnie lepszym wynikiem niż w 2019 r.

Nowe samochody osobowe kupione w Polsce w 2020 r. emitowały średnio 118,3 g CO2/km. Gorzej było tylko w Czechach (118,8 g/km) oraz na Słowacji (119,2 g/km). Co ciekawe, w Rumunii średnia wyniosła 115,4 g CO2/km. Być może jest to efekt sowitych dopłat do zakupu modeli bezemisyjnych lub emitujących mniej dwutlenku węgla (10 tys. euro w przypadku auta elektrycznego, 4250 euro dla hybrydy plug-in). Niska pozycja Polski nie cieszy, warto jednak zauważyć, że w 2019 r. wynik dla naszego kraju wynosił 132 g CO2/km. Spadek o blisko 12 proc. to m.in. efekt dużej popularności klasycznych hybryd.

Najniższą średnią emisją CO2 w 2020 r. miały samochody kupowane w Holandii (83,1 g/km), Danii (90,1 g/km), Portugalii (90,8 g/km) i Szwecji (93,3 g/km). W Niemczech wartość ta wyniosła 112,9 g CO2/km.

Mogłoby się wydawać, że tak nagły i istotny spadek emisji CO2 już się nie powtórzy. Może być jednak inaczej. Po rocznym okresie przejściowym r. 2021 będzie pierwszym, w którym z całą mocą egzekwowany będzie nowy limit 95 g CO2/km. Producentom grożą srogie kary finansowe, więc zrobią oni wszystko, by nie podpaść władzom UE. Jak się okazuje, najprostszą drogą do sukcesu może być skończenie z SUV-ami, jakie znamy.

Z danych Jato Dynamics wynika, że przeciętny SUV kupiony w Europie w 2020 r. odznaczał się o 18 proc. większą emisją niż odpowiadający mu pod względem długości pojazd jednego z klasycznych segmentów. Co prawda jeszcze gorzej było w przypadku aut sportowych, ale te mają niewielki udział w rynku, podczas gdy SUV-y stanowią obecnie aż 44 proc. rynku pierwotnego w UE. Producenci, którym będzie zależeć na obniżeniu emisji, będą musieli więc zrezygnować z część tradycyjnych, a więc emitujących sporo CO2 opcji silnikowych. Zostaną one zastąpione przez wersje elektryczne lub hybrydy plug-in.

Spadek emisji CO2 powodowanej przez samochody powinien nas cieszyć, bo pośrednio sygnalizuje on, że na rynku znalazło się więcej aut, które w mniejszym stopniu zanieczyszczają powietrze. Sytuacja nie jest jednak tak czarno-biała, jak byśmy tego chcieli.

Po pierwsze związane z nowym limitem CO2 w Unii Europejskiej przepisy przejściowe pozwalały na dzielenie się emisją z innym producentem. Zawierając odpowiednią umowę, można było na papierze "dokupić" nieco bezemisyjnych aut, które w tabelkach unijnych urzędników lądowały po stronie kupującego. Na takie rozwiązanie, zwane poolingiem, zdecydowali się między innymi Tesla i Fiat Chrysler, Ford i Volvo, Mazda i Toyota czy Volkswagen i SAIC Motor.

Można powiedzieć, że to sposób, by producenci bezemisyjnych aut otrzymali dodatkowy zastrzyk pieniędzy od firm, którym w tej dziedzinie wciąż idzie słabo. Z drugiej strony nie sposób opędzić się od skojarzenia z uczniem, który nie przygotował się do sprawdzianu i ściąga od kolegi. Niestety unijni urzędnicy są w tej metaforze nauczycielem, który wszystko to widzi, ale zezwala na proceder, bo wie, że jego podopieczni już przed lekcją ustalili cenę takiej pomocy.

Jest jeszcze coś. Zmuszenie producentów aut do nagłego obniżenia poziomu emisji CO2 zaowocowało szybkim wzrostem liczby modeli dostępnych z hybrydową jednostką napędową typu plug-in. Takie auta często są tańsze niż w pełni elektryczne, a na dodatek pozwalają na bezproblemową eksploatację nawet w krajach czy regionach, gdzie dostępność punktów ładowania jest mniejsza. Niestety, i tu efekt jest nieco na pokaz.

Według danych niemieckiej firmy analitycznej Schmidt Automotive Research w 2020 r. w krajach Unii Europejskiej kupiono 727,9 tys. aut w pełni elektrycznych oraz 606,5 tys. hybryd plug-in. Auto drugiego z tych typów łączy w sobie silnik spalinowy i napęd elektryczny z możliwością ładowania baterii trakcyjnej z zewnętrznego źródła energii. Według oficjalnych danych taki kompaktowy model o mocy blisko 200 KM pali 2 l/100 km i emituje ok. 30 g CO2/km. Niestety, tylko w teorii. Międzynarodowe badania pokazały, że użytkownicy takich pojazdów często zaniedbują ładowanie baterii. W efekcie rzeczywiste spalanie i emisja są od 2 do nawet 4 razy wyższe niż dane katalogowe.

Unijne przepisy zmusiły producentów do szybkiego popularyzowania aut, na które ekonomicznie i pod względem infrastruktury gotowi są jedynie mieszkańcy najbardziej rozwiniętych krajów wspólnoty. Wskutek tego mamy przed sobą kilka lat uników, które mają doprowadzić do tego, by w papierach wszystko było w porządku. Rzeczywistą poprawę zauważymy dopiero wtedy, gdy upowszechnią się auta w pełni bezemisyjne.