Nie takie oszczędne i czyste. Hybrydy plug-in nie sprawdzają się na co dzień

Dwutlenek węgla i zanieczyszczenia emitowane z rur wydechowych samochodów to obciążenie dla środowiska oraz jedna z przyczyn złego stanu powietrza w miastach. Ważnym krokiem do zlikwidowania tego problemu miała być popularyzacja hybryd typu plug-in, a więc umożliwiających ładowaniu akumulatorów za pomocą zewnętrznego źródła prądu. Polski rząd w momencie tworzenia ustawy o elektromobilności był zdania, że takie samochody przyzwyczają kierowców do idei ładowania auta i do końca 2020 r. całkowicie zwolnił je z akcyzy. Władze części europejskich państw poszły jeszcze dalej i oferują dopłaty na zakup hybryd plug-in. Jest tak w Niemczech, Austrii, Irlandii czy Włoszech, a od państwa otrzymać można nawet 6750 euro, czyli ponad 30 tys. zł. Jak jednak pokazują badania, zachęty do zakupu tych aut nie zawsze są uzasadnione.

Dlaczego promuje się hybrydy plug-in? Samochody tego typu mogą być ładowane za pomocą przewodów, a ich akumulatory są wyraźnie pojemniejsze niż w przypadku tradycyjnych hybryd. W efekcie po ich pełnym naładowaniu samochód może pokonać bezemisyjnie 50-60 km. Dla wielu osób to wystarczający zasięg do spełnienia potrzeb dnia codziennego. Zachęcające są również katalogowe dane takich samochodów. Dość powiedzieć, że kompaktowe auto o mocy mniej więcej 200 KM z hybrydowym napędem plug-in oficjalnie emituje ok. 30 g CO2/km i spala 2 l benzyny na 100 km. Kłopot w tym, że - jak się okazało - w praktyce zyski środowiskowe z użytkowania hybryd plug-in są minimalne. O ile w ogóle występują. Dlaczego?

Dla każdego oczywiste jest, że bez regularnego ładowania samochodu elektrycznego niemożliwe jest jego używanie. Władze sądziły, że kierowcy pojazdów hybrydowych typu plug-in będą robić podobnie. Z międzynarodowych badań opublikowanych przez Międzynarodową Radę Czystego Transportu (ICCT) wynika jednak, że użytkownicy hybryd plug-in zbyt rzadko korzystają z możliwości podpięcia swych aut do sieci. Badania przeprowadzono na ponad 100 tys. użytkowników takich pojazdów w Niemczech, Holandii, USA i Chinach. Jak się okazało, rzeczywiste wyniki emisji CO2, a więc i powiązanego z nim spalania, były od 2 do 4 razy wyższe od katalogowych danych.

Modele, które zostały kupione przez osoby fizyczne, w teście NEDC średnio przejeżdżały na prądzie 69 proc. testowego dystansu. W rzeczywistym ruchu odsetek ten spadał do 37 proc. Jeszcze gorzej było w przypadku pojazdów kupionych przez firmy. Tu w laboratoryjnym teście średnio przejeżdżały one wyłącznie na prądzie 63 proc. dystansu. W rzeczywistym ruchu było to jedynie 20 proc.

Jak przekłada się to na zużycie paliwa i związaną z nim emisję CO2? Według ICCT hybrydy plug-in użytkowane przez prywatnych właścicieli palą i emitują średnio 300-340 proc. wartości katalogowych. W przypadku aut firmowych jest jeszcze gorzej. Tu wynik zamyka się w przedziale od 305 do 395 proc. Oznacza to, że w rzeczywistym świecie ze względu na zaniedbania użytkowników hybrydy plug-in palą i emitują nawet czterokrotnie więcej niż obiecują katalogi.

Choć Niemcy czy Holandia mogą się pochwalić całkiem niezłą infrastrukturą do ładowania samochodów, to użytkownicy hybryd plug-in nie korzystają z niej regularnie. Nie jest to jednak jedyny powód zdecydowanie wyższego spalania i emisji takich aut w rzeczywistym użytkowaniu. Jak pokazują dane ICCT, u podstaw plug-inowej porażki leży również kupowanie takich samochodów mimo potrzeb komunikacyjnych, które nie współgrają z tym typem aut.

W Niemczech średni przebieg hybrydy typu plug-in był wyższy niż dystans pokonywany przez samochody osobowe u naszych sąsiadów. W przypadku aut firmowych było to 30 tys. km, a prywatnych 21 tys. (w porównaniu z 14 tys. km dla wszystkich prywatnych aut). To oznacza, że samochody te często pokonywały dłuższe trasy, co nie sprzyja oszczędzaniu w hybrydzie plug-in. Dlaczego? W pełni naładowane bateria w starszych pojazdach tego typu pozwalają na przejechanie ok. 30-40 km, w tych najnowszych do 60 km. Potem duży akumulator staje się już tylko balastem podnoszącym spalanie.

Wreszcie na drodze do ekologicznego sukcesu hybryd plug-in stoją również rozbieżności pomiędzy deklarowanym przez producentów katalogowym zasięgiem wyłącznie na prądzie, a rzeczywistymi wartościami. Wśród badanych aut średni zasięg katalogowy z wykorzystaniem silnika elektrycznego wyniósł 51 km. W rzeczywistości było to 41 km latem oraz tylko 29 km zimą. Po przejechaniu tego dystansu do głosu musi dojść silnik spalinowy.

Jakie wnioski wysuwają się z badania ICCT? Przede wszystkim kluczowe dla osiągnięcia sukcesu w obniżaniu emisji CO2 jest inwestowanie w rozwój infrastruktury do ładowania aut. Oferowanie dopłat czy ulg podatkowych bez tego kroku mija się z celem. Kontrowersje budzić może też wspieranie zakupu hybryd plug-in przez firmy. Wiele też trzeba zrobić w dziedzinie uświadamiania użytkowników takich aut. W przeciwnym razie środowisko z pewnością nie zyska.