Dacia Duster i Bigster hybrid-G 150 4x4: ma być oszczędna tam, gdzie inne nie mogą

Są dwa główne sposoby na obniżanie kosztów paliwa. Pierwszy to zakup klasycznej hybrydy. Drugi to wybór auta z instalacją LPG. Dlaczego nie połączyć tych dwóch dróg? Tak właśnie powstała arcyciekawa jednostka napędowa zaczerpnięta z magazynów Renault i wpasowana w ofertę Dacii. Pod nazwą hybrid-G 150 4x4 kryje się hybrydowa jednostka z silnikiem przystosowanym do zasilania benzyną i LPG, współpracującym z motorem elektrycznym, zapewniającym napęd na cztery koła. Samochód wyposażony w taką jednostkę ma na pokładzie dwa zbiorniki o pojemności 50 l – jeden na benzynę i drugi na LPG umieszczony jest we wnęce na koło zapasowe.

Sercem jednostki jest silnik benzynowy o pojemności 1,2 l, dostarczający moc 140 KM. Motor współpracuje z sześciobiegowym, dwusprzęgłowym automatem i napędza przednie koła. Kierowca ma do dyspozycji znajdujące się za kierownicą manetki, którymi może manualnie wybierać przełożenia. Może być to przydatne w terenie lub przy ciągnięciu przyczepy, której maksymalna masa może wynieść 1,5 t.

Za napęd tylnej osi odpowiada silnik elektryczny o mocy 31 KM, który współdziała z dwustopniową skrzynią biegów. Zastosowanie takiej przekładni do współpracy z silnikiem elektrycznym sprawiło, że ten może być wykorzystywany do prędkości 140 km/h. Łączna moc układu to 154 KM. Maksymalny moment obrotowy został zaś podany osobno dla silnika spalinowego – 230 Nm – oraz elektrycznego – 87 Nm.

Za magazynowanie energii pozyskiwanej podczas jazdy odpowiada akumulator litowo-jonowy 48V o pojemności 0,84 kWh. Prąd trafia do baterii w czasie wytracania prędkości i hamowania, ale może być także generowany bezpośrednio przez silnik spalinowy, jeśli baterię trzeba podładować. Decyduje o tym komputer.

Dacia obiecuje, że w optymalnych warunkach nawet 60 proc. drogi pokonywanej na terenie miasta odbywa się wyłącznie przy zaangażowaniu silnika elektrycznego. Dodatkowo przekładnia współpracująca z silnikiem elektrycznym ma funkcję wysprzęglenia. Oznacza to, że sterujący pracą napędu komputer może całkowicie rozłączyć tylną oś i umieszczony na niej silnik w momencie, gdy będzie to zwiększało efektywność.

Katalogowo Duster z takim napędem spala średnio 7,1-7,2 l/100 km w trybie LPG lub 5,5-5,6 l/100 w przypadku benzyny. Oznacza to, że przy używaniu LPG dystans stu kilometrów można przejechać za kwotę niższą niż 20 zł. To tak, jakby samochód palił 3,7 l benzyny na 100 km.

Warto przy tym zaznaczyć, że cały czas mówimy o kompaktowym SUV-ie z napędem 4x4. Oczywiście część zwolenników zjeżdżania z utartych szlaków będzie kręcić nosem na rozwiązanie Dacii. Brak fizycznego elementu przenoszącego efekty pracy silnika spalinowego na tylne koła i zastąpienie tego rozwiązania elektrycznym motorem to pewne ograniczenie, ale też pewien zysk. W końcu taki układ oznacza redukcję masy, a tylny napęd przestaje być elementem paliwożernym, stając się częścią strategii oszczędzania paliwa.

Tak naprawdę zdecydowana większość posiadaczy SUV-ów porusza się w zasadzie tylko po asfalcie. Dla takich osób dodatkowy, elektryczny napęd na tylnej osi to doskonałe rozwiązanie, które nie oznacza wzrostu spalania, a jednocześnie jest realną pomocą podczas ruszania na śliskiej drodze, wjeżdżania zimą pod górę czy przy wyjeżdżaniu z zaśnieżonego parkingu.

Kierowca pokrętłem może wybrać pomiędzy sześcioma trybami pracy napędu. Eco podporządkowuje wszystko oszczędności paliwa. Auto to wszechstronny tryb, w którym napęd automatycznie przełącza się pomiędzy 4x2 i 4x4. Snow to tryb do jazdy po śniegu. Mud/Sand to z kolei tryb do poruszania się na grząskiej nawierzchni. Lock służy do jazdy z niską prędkością w terenie. Hill Descent natomiast pomaga w zjeżdżaniu ze wzniesień, utrzymując stałą prędkość (od 3 do 30 km/h).

Teoria jest dość skomplikowana, ale przejdźmy do tego, jak przekłada się to na praktykę. Do mojej dyspozycji oddano zarówno Dustera, jak i Bigstera z nową jednostką. Nie będę się tu skupiał na wrażeniach z jazdy tymi samochodami, gdyż o tym można przeczytać już w testach, które przeprowadziła nasza redakcja. Domyślnie samochód rusza w trybie pracy na benzynie. Jeśli chcemy przejść na LPG, należy wcisnąć przycisk znajdujący się na desce rozdzielczej na lewo od kierownicy. Ile wtedy spali samochód? Na to pytanie nie mogę odpowiedzieć z pełnym przekonaniem, ponieważ pokonane przeze mnie trasy były zbyt krótkie, aby wyciągać ogólne wnioski. Najbardziej miarodajny przejazd większym Bigsterem zakończył się spalaniem LPG na poziomie 8,7 l/100 km.

Co z szeroko pojętą kulturą jazdy? Trudno oprzeć się wrażeniu, że jednostka hybrydowa w trybie LPG nieco mniej łagodnie żongluje trybami pracy. W niektórych okolicznościach załączenie silnika spalinowego łączy się z niewielkim szarpnięciem. Jest to szczególnie wyczuwalne podczas jazdy w mieście. Poza nim nie można jednak zauważyć podobnego efektu. Kilka razy zdarzyło się także wyczuwalne opóźnienie reakcji pracującej na LPG jednostki napędowej na wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Z praktycznego punktu widzenia wspomniane wcześniej niedogodności nie są wysoką ceną za spodziewane oszczędności. Szczególnie duże mogą być one poza miastem. O ile w nim zwykła hybryda jest wysoce efektywna, to poza przestaje dawać dużą przewagę. Napęd w Dacii pozwala na przełączenie w tryb LPG, który w takiej sytuacji sprawia, że wciąż można oszczędzać – mimo mało optymalnych dla hybrydy warunków.

Przedstawienie nowych jednostek napędowych to jednocześnie pożegnanie ze starą rzeczywistością. W nowym cenniku Dustera odmiana hybrid-G 150, kosztująca 119,9 tys. zł, jest jedyną wyposażoną w napęd 4x4. Oznacza to, że w nowej ofercie Dacii nie ma już wersji, która w tradycyjny sposób realizowałaby napęd na obydwie osie. Czy to źle?

Odpowiedź zapewne zależy od tego, kogo spytamy. Dla zdecydowanej większości użytkowników, którzy w zasadzie nie zjeżdżają z asfaltu, to dobra wiadomość, bo oznacza możliwość oszczędnej jazdy na co dzień. Zatwardziali miłośnicy poruszania się poza utwardzonymi szlakami mogą mieć jednak odmienne zdanie. Podczas testów miałem możliwość przetestowania napędu hybrid-G 150 na szutrze, kamieniach, błocie, a nawet podczas przejazdu przez strumień. Samochód po wybraniu odpowiedniego trybu jazdy radził sobie naprawdę dobrze. Zapewne nie będzie jednak dobrym materiałem na "przeprawową bestię".

Jeśli chodzi o pozostałe jednostki, to Duster w wersji hybrid 155 (jednostka hybrydowa z silnikiem o pojemności 1,8 l) kosztuje przynajmniej 112,1 tys. zł. Auto z silnikiem Eco-G 120 kosztuje 90 tys. zł lub przynajmniej 96,9 tys. zł po wyposażeniu w automatyczną skrzynię biegów.

W nowym cenniku Bigstera wybór odmiany hybrid-G 150 to również jedyny sposób, aby otrzymać samochód z napędem 4x4. W salonie trzeba zapłacić przynajmniej 128,9 tys. zł, ale otrzymujemy auto w wersji expression, czyli już w drugim z czterech poziomów wyposażenia. Za Bigstera w wersji hybrid 155 trzeba zapłacić przynajmniej 124,9 tys. zł.

Nowa jednostka napędowa "ma papiery", by zainteresować sobą nie tylko taksówkarzy. Nie zmienia to jednak faktu, że ci mogą być najbardziej zagorzałymi zwolennikami hybrydy G 150.