Pierwszy elektryk Ferrari już bez tajemnic. Luce wymaga dłuższego wyjaśnienia

Nie musicie sprawdzać kalendarza: dzisiaj jest nie pierwszy kwietnia. Jest za to rocznica pierwszego zwycięstwa Ferrari w wyścigach. 25 maja 1947 r. Franco Cortese poprowadził model 125 S debiutującej marki Enzo Ferrariego do zwycięstwa w Grand Prix Rzymu, otwierając drogę do bodaj największej legendy w całej historii motoryzacji.

Dokładnie 79 lat później w tym samym mieście swoją premierę świętuje Luce (wł. "światło" – co ma sugerować oświeceniową rolę prądu). To Ferrari jak żadne inne przed nim. Główne pytanie brzmi: czy to jeszcze w ogóle Ferrari?

Jest duże: mierzy 5 m długości i 2 m szerokości. Na drodze zajmuje więc tyle miejsca co spory SUV pokroju BMW X5, choć jest od takiego niższy. Z wysokością 1,55 m jest w połowie drogi pomiędzy Teslą Modelem S a X. Te dwa dzieła Elona Muska wspomniałem nieprzypadkowo, bo niegdyś wywołały podobne zamieszanie w świecie motoryzacji i mierzą one prawie co do milimetra identyczny rozstaw osi ze swoim nowym, pośrednim konkurentem (2961 mm).

Przy płaskiej podłodze (wynikającej z faktu, że pod kabiną zamiast wału napędowego ulokowano tylko akumulatory) i bagażniku o pojemności blisko 600 l, Luce z komfortową przewagą uzyskuje tytuł najbardziej pojemnego i praktycznego auta w historii Ferrari.

Pytam się Emanuele Carando, globalnego Dyrektora Ferrari ds. produktu, czy klienci tej niezwykłej marki naprawdę pytali go kiedy powstanie takie auto. Ten od razu daje mi odpowiedź, która pozwala mi zrozumieć sens istnienia Luce: to nie jest samochód dla dotychczasowych użytkowników Ferrari. To model, który ma ściągnąć całkowicie nowy typ odbiorców: osoby, które do tej pory nie miały gdzie awansować po topowej Tesli, Lucidzie Air czy im podobnym wynalazkom.

Stąd też trudny do zrozumienia i zdecydowanie niepodobny do niczego, co do tej pory opuszczało Maranello projekt nadwozia. W gamie Ferrari znajdują się samochody mniej lub bardziej odważne, ale to jest coś zupełnie innego (nawet jeśli, bardzo się starając, jestem w stanie doszukać się w tylnych światłach nawiązania do 360 Modeny sprzed ćwierć wieku).

Sam proces tworzenia Luce był wyjątkowy: po kilkunastu latach korzystania z usług własnego centrum stylistycznego, piastujący od 2021 r. stanowisko szefa Ferrari Benedetto Vignia – naukowiec, który wywodzi się ze świata mikroelektroniki – zlecił zaprojektowanie go jego słynnym kolegom prowadzącym w Kalifornii biuro designu LoveFrom: Jony’emu Ive’ovi i Marcowi Newsonowi.

Każda z tych postaci na przestrzeni ostatnich dekad zbudowała status giganta designu; wspólnie kształtowali między innymi wygląd produktów Apple'a, butów Nike'a czy drogich mebli, ale seryjnie produkowanego samochodu – nigdy. Zgodnie z umową Włosi mogli tylko patrzeć i rozmyslać na co się zgodzili.

Mam wrażenie, że ze względu na swoje doświadczenie ten australijsko-brytyjski duet dużo lepiej odnalazł się w projekcie wnętrza – gdzie liczy się namacalne doświadczenie materiałów i interakcja w obsłudze – niż karoserii.

Inżynierowie Ferrari mogą chwalić się swoimi małymi sukcesami: bezprecedensowo niskim współczynnikiem oporu powietrza Cx 0,254, największymi w historii marki kołami z obręczami w rozmiarze całych 23 cali z przodu i 24 cali z tyłu, czy też w końcu radykalną formą z opadającym prostą linią do samej podłogi przodem (dopiero na nią nałożono wielkie skrzydło w kontrastowym kolorze).

Ostatecznie jednak dla mnie zleceniobiorcy nie zrozumieli do końca istoty Ferrari: na przodzie można by równie dobrze przykleić znaczek Renault… czy ostatecznie nigdy niezrealizowanego samochodu Apple'a (nad którym Ive i Newson również przez killka lat pracowali).

Kabina za to stanowi nową jakość w świecie motoryzacji – jest to osiągnięcie, które przejdzie do książek o historii wzornictwa przemysłowego. Po pierwsze: w środku czuć atmosferę prawdziwego Ferrari. Zgodnie z dobrym zwyczajem aut tej marki pierwsze, co po otwarciu drzwi atakuje zmysły, to zapach drogich, włoskich skór.

Pod palcami wszystko robi również należyte – czy perfekcyjne – wrażenie. Faktura naturalnych, ciepłych materiałów, chłód metali, przekonujący o wysokiej jakości i spasowaniu opór, z jakim przesuwają się pokrętła i przyciski pokazują, że to nie jest sprzęt AGD na kołach, a kawał rzemiosła zbudowany na lata.

Widać, że twórcy deski rozdzielczej uważnie studiowali historię Ferrari i przemycili do niej kilka cennych lekcji: prostą kierownicę z cienkim wieńcem inspirowaną modelami z lat 50. czy też prostopadłościenne elementy wyjęte z 288 GTO.

Na to wszystko nałożyli jednak całkowicie odmienną logikę. Skojarzenia z produktami Apple'a są nieuniknione, co dla zapatrzonych w produkty tej marki młodych ludzi sukcesu będzie jak najbardziej zaletą. Obiektywnie strategia ta też ma kilka plusów: satysfakcjonujące dla oka detale, za którym kryje się świetna ergonomia obsługi i bezbłędna czytelność nawet całkiem złożonych informacji.

Do tego dochodzi nieznany z iPhone'ów bonus płynnego przeplatania elementów cyfrowych i analogowych (prawdziwe wskazówki, centralny kokpit przesuwany do bólu prostym uchwytem) oraz pobudzających serce interakcji.

To sztuka szczególnie trudna do osiągnięcia w samochodzie elektrycznym, w którym podczas postoju kierowca często nawet nie wie, czy silnik to już jest włączony, czy też nie. Tutaj nie ma tego problemu: do jego uruchomienia potrzeba osadzić kluczyk w odpowiednim miejscu w tunelu środkowym. Następnie żółte tło z widniejącego na nim logo marki odpływa (okazuje się, że to e-atrament – taki jak w Kindle'u) i wypełnia pokładowe oprzyrządowanie. Cały spektakl jest odwrócony przy wyłączaniu zasilania – żółty kolor "wraca" na kluczyk.

Może to brzmieć naiwnie, ale w praktyce nie sposób się nie uśmiechnąć potem na widok trzymanego w ręku małego prostopadłościanu wypełnionego płynnym, żółtym tłem, który sprawia wrażenie, jakby trzymał w sobie energię całego auta. Jeszcze większe emocje będzie zapewne wzbudzał uruchamiany poprzez odbezpieczenie uchwytu w podsufitce tryb procedury startowej Launch Control, który zmienia wszystkie wskazania zegarów na pobudzający, pomarańczowy kolor.

Ferrari potrzebne są takie triki, bo dorównanie emocjom doświadczanym z prowadzenia jednego ze współczesnych modeli tej marki – nawet crossovera Purosangue, który przecież jest wyposażony w ryczące, wolnossące V12 o pojemności 6,5 litra – z pomocą elektryka wydaje się zadaniem z gatunku niemożliwych.

Parametry napędu Luce – dwa silniki przekazujące łącznie na cztery koła 1050 KM i 990 Nm, co gwarantuje przyspieszenie do 100 km/h w 2,5 sekundy, do 200 km/h w 6,8 sekundy i ostatecznie do prędkości 310 km/h – na pewno będą wgniatały w fotel i wywoływały okrzyki radości tak jak Ferrari powinno. Ale – będąc brutalnie szczerym – nie są to liczby przełomowe. Podobne potrafią już dostarczać warte ułamek ceny luksusowego produktu z Maranello crossovery różnych start-upów z USA czy, co gorsza, z Chin.

Co więcej, w kategoriach najważniejszych dla aut elektrycznych Luce jest po prostu ok: pomimo jednego z największych na rynku akumulatorów o pojemności 122 kWh zasięg wynosi przeciętne 530 km, a maksymalna moc ładowania sięga 350 kW.

Obecny na premierze szef kierowców testowych Ferrari Raffaele de Simone potwierdza mi, że jest świadom tych realiów i dlatego jednoznacznie wskazuje, że celem Włochów nie było rywalizowanie na moce, czasy ładowania albo sprintów na wprost z budującymi swoją popularność na takich pobudkach nowych sił w świecie motoryzacji.

Zamiast tego Luce ma skupiać się na dawaniu doświadczenia prawdziwego Ferrari w prowadzeniu. Mają to przynieść przeniesione bezpośrednio z nich egzotyczne rozwiązania, jak aktywne zawieszenie kanadyjskich speców od inżynierii wyścigowej Multimatic znane już z Purosangue i F80, czy też system czterech skrętnych kół, gdzie tylne potrafią się skręcać niezależnie od siebie (również ustawiać się zbieżnie lub rozbieżnie dla zwiększenia stabilności przy przyspieszaniu i hamowaniu).

Dzięki takim unikatowym pomysłom trzykrotnych zwycięzców wyścigu 24h Le Mans w trzech ostatnich edycjach, zza kierownicy Luce ma być zwinniejsze i wydawać się dużo mniejsze niż jest w rzeczywistości. Wagi nie trzeba było dodatkowo maskować: 2260 kg w realiach elektryków z akumulatorami tej wielkości to dobry wynik poświadczający o zastosowaniu lekkich (czytaj: drogich) materiałów.

"Raffa" jest ewidentnie zachwycony efektem. Twierdzi, że reakcje podwozia trzeba było nawet trochę uspokoić, bo nowa konstrukcja daje możliwość jazdy w tempie, za którym nie nadąży zwykły człowiek.

Żeby jednak za tym szły jeszcze emocje, jego zespół dorzucił dwa innowacyjne gadżety: tryb udawanej skrzyni ręcznej, przy której biegi trzeba zmieniać łopatkami, oraz dźwięk silnika. Podobno nie jest sztuczny – to wyłapane i wzmocnione drgania z głębin elektrycznego osprzętu. Włosi lubią tutaj stosować romantyczną analogię do wzmacniacza gitary elektrycznej.

Przedstawiciele Ferrari nie udają, że to model dla każdego ich klienta. Twierdzą jednak, że są z jego pomocą mogą zbudować sobie całkowicie nową grupę odbiorców, która powiększy ich roczną sprzedaż o 20 proc. I będzie to cenna grupa młodych osób, które do tej pory w ogóle nie widziały siebie jako klienta Ferrari – nie obchodziła ich historia, dokonania czy cała otoczka towarzysząca tej marce – a tu nagle stali się elementem jej społeczności i – wedle tej strategii – zostają w niej na długie lata.

W praktyce oznacza to jednak sprzedaż na poziomie około 2600 aut rocznie. A żeby zachować właściwy pożądania, Luce nie może być tanie. Wręcz przeciwnie – wchodzi na rynek jako najdroższy elektryk na rynku, z ceną jeszcze o około 10 proc. wyższą od Rolls-Royce'a Spectre. W praktyce mówimy o fakturach wystawianych przez jeden z dwóch polskich salonów Ferrari na okolice trzech milionów złotych za takie auto jak na zdjęciach. Luce będzie stanowiło naprawdę wielki test siły tej marki i uczuć najmożniejszych tego świata wobec niej.

Są też jednak racjonalne argumenty za jego sukcesem – mianowicie kraje, gdzie samochody z silnikami spalinowymi zwyczajnie nie mają już racji bytu i elektryk staje się jedynym rozwiązaniem dla ich mieszkańców. I chodzi tu nie tylko o takie wysokorozwinięte społeczeństwa jak Norwegię, ale też na przykład Turcję, gdzie sprzedaż samochodów luksusowych okupowana jest horrendalnymi podatkami, sięgającymi kilkuset procent wartości cennikowej. Furtkę do posiadania Ferrari w takich realiach staje się właśnie model elektryczny, który z tych podatków jest zwolniony.

Ferrari uspokaja też swoich fanów i klientów sceptycznych wobec takich zrywających z przeszłością eksperymentów, że w ofercie pozostają wszystkie dotychczasowe modele, włącznie z klasycznymi 12Cilindri i Amalfi. Pytanie tylko, czy taki trudny do zrozumienia produkt jak Luce uspokoi udziałowców: Ferrari to spółka notowana na giełdzie i już po samym ogłoszeniu planów budowy auta elektrycznego rok temu jej notowania spadły o kilkanaście procent i do tej pory nie powróciły do pierwotnego poziomu.