Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV‑ów

W szalejącej burzy związanej z normami emisji spalin, producenci usilnie starają się odmienić przez wszystkie przypadki słowo "hybryda". Od tych klasycznych z niewielkim akumulatorem, przez takie, które nie napędzają kół, ale wspomagają silnik, aż po te ładowane z gniazdka.

Problem tych ostatnich polega jednak na tym, że mają sens wyłączenie w przypadku możliwości ładowania ich w domu lub w pracy. W przeciwnym razie wozimy ze sobą tylko zbędny balast, co daje nam efekt odwrotny do zamierzonego. Ale w teorii najładniej wyglądają w katalogowej rubryce średniego zużycia paliwa. I to właśnie ten rodzaj hybrydy coraz mocniej rozpycha się w ofercie producentów.

Bo Kugę, podobnie jak Hyundaia Tucsona, kupimy już nie tylko z silnikiem benzynowym, jako wysokoprężną miękką hybrydę oraz hybrydę plug-in. Do drużyny dołączyła teraz zwykła hybryda, oznaczona FHEV. Jeśli więc komuś nowa Kuga wpadnie w oko, nie powinien marudzić: "Szkoda, że nie ma … (wklej dowolny rodzaj napędu)". Ok, nie ma jeszcze pełnego elektryka i wersji z ogniwami wodorowymi. Ale może kiedyś.

Niemniej oznacza to, że na rynku SUV-ów z klasycznym układem hybrydowym, nagle zrobił się ruch. Bo poza dominującą Toyotą RAV4 Hybrid jest Honda CR-V Hybrid, Hyundai Tucson Hybrid, a gdy tylko pojawi się nowy Sportage, najprawdopodobniej i on dołączy do grona.

Niezwykle udany układ hybrydowy w SUV-ie Forda składa się z 2,5-litrowego silnika benzynowego i jednostki elektrycznej, które generują łącznie 190 KM. Niestety, do ponad 200-konnej konkurencji, Kudze nieco brakuje. Także, jeśli chodzi o osiągi – przyspieszenie do 100 km/h zajmuje jej aż 9,8 sekundy. Mistrzami startu ze świateł, niestety, nie będziemy.

Ford daje za to możliwość wyboru napędu — na przednie lub wszystkie koła. Silnik elektryczny nie został więc zamontowany przy tylnej osi. Niezależnie od wyboru, moc na koła w każdym przypadku przenosi skrzynia e-CVT. I nawet jeśli bezstopniowe przekładnie nie są bliskie waszemu sercu, ta może przypaść wam do gustu.

Przy zwykłym przyspieszaniu swój teatrzyk odgrywa tryb symulowania zmiany przełożeń, co skutkuje wrażeniem jazdy zwykłym automatem, który niezwykle płynnie przerzuca biegi. Iluzja jest naprawdę skuteczna, bo w pierwszych chwilach zastanawiałem się nawet, czy w katalogach nie popełnili błędu. Dopóki nie wyprostowałem mocniej prawej nogi.

Dopiero mocniejsze depnięcie wkręca silnik na wysokie obroty i utrzymuje je, aż rozpędzimy się do żądanej prędkości. Niemniej towarzyszące temu wycie i tak nie jest ani donośne, ani tym bardziej irytujące, a to za sprawą świetnego wygłuszenia.

Wspomniałem też, że układ hybrydowy jest niezwykle udany. A to za sprawą tego, że spalinowo-elektryczny tandem tworzy naprawdę zgrany i dogadujący się zespół. Odpalanie i ruszanie odbywa się - rzecz jasna - bezemisyjnie, ale gdy tylko zajdzie taka potrzeba, spalinówka przychodzi z pomocą, nie naruszając płynności jazdy. Nie ma mowy o żadnych szarpnięciach i przerwach w dostawie mocy.

Ale najważniejsze w tym wszystkim jest przecież spalanie. W normalnej jeździe miejskiej zużycie oscylowało w okolicy 5,5-6 l /100 km, ale z dziennikarskiego obowiązku nie mogłem sobie odmówić sprawdzenia zużycia, gdy się nieco bardziej postaram. Mój pomiar zakończył się wynikiem 4,6 l/100 km.

Na drodze krajowej zejście poniżej 6 l/100 km nie będzie stanowiło problemu, jednak autostrada to już kwestia 8-10 l/100 km. Bardzo podoba mi się za to, że komputer liczy, jaką odległość przejechaliśmy bezemisyjnie. To jeszcze bardziej uświadamia nas, ile w rzeczywistości daje nam hybrydowy napęd. W przypadku miejskich odcinków było to, w zależności od trasy, korków i stylu jazdy, od 20 do nawet 40 proc. Zauważyłem też, że od nowości jeden z komputerów pokładowych nie był resetowany – z dystansu liczącego ok. 2200 km, na prądzie samochód pokonał ok. 250 km. I to bez zbędnego ładowania zewnętrznym kablem.

Jadąc Kugą, czułem się jednak do pewnego stopnia niedoinformowany. O ile rozumiem zamianę klasycznego obrotomierza na cyfrowych zegarach na skalę wskazującą, ile mocy właśnie wykorzystujemy, tak dziwi mnie, że skala kończy się na 180 kW (245 KM), czyli wartości, której nie tylko nie osiągniemy w tej Kudze, ale nawet w 225-konnej hybrydzie plug-in.

Niektórzy zaraz powiedzą, że przecież obrotomierz i prędkościomierz także wyskalowane są zazwyczaj do wartości, których nie osiągamy. Zgoda, ale w przypadku wskazówki wykorzystania (i ewentualnego zapasu) mocy, informacja powinna być jasna. Drugą kwestią jest brak na wspomnianym wskaźniku wykorzystania mocy, zapasu mocy jednostki elektrycznej. Nie wiemy więc, ile jeszcze możemy docisnąć pedał przyspieszenia, zanim włączy się silnik spalinowy.

Masy zresztą też tak dużo nie dodaje. W porównaniu ze 190-konnym dieslem hybryda jest tylko o 38 kg cięższa. A w przypadku FHEV z napędem na przód – nawet o 34 kg lżejsza. Wszystkie podzespoły zostały też tak upakowane, że kabina i bagażnik nic na tym nie tracą. Kufer ma 475 litrów pojemności (tyle samo co "czyste" spalinówki, ale wciąż znacznie mniej, niż oferuje konkurencja), a tylna kanapa zachowała możliwość przesuwania.

Z zewnątrz, poza skromną plakietką na tylnej klapie, hybrydowa Kuga właściwie także nie różni od zwykłej. Jaka jest, każdy widzi, ale im dłużej ja na nią patrzyłem, tym bardziej nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że to Focus po solidnej kuracji botoksowej. Niemniej uważam, że design jest nieco mniej krzykliwy i bardziej uniwersalny niż w przypadku dominującej RAV4 czy ekstrawaganckiego Tucsona.

Środek to na dobrą sprawę kopia deski rozdzielczej z Focusa. Ale to dobrze. Jest prosta, nie odwraca uwagi niepotrzebnym nadmiarem dotykowych pól i - co równie istotne - nie zalewa nas łatwo rysującą się fortepianową czernią. Skromność przełamują jednak czerwone przeszycia testowanej wersji ST-Line X oraz gruba, mięsista kierownica zapewniająca dobry chwyt.

Już nieraz wspomniałem, że jest to jedna z moich ulubionych obręczy, która świetnie współgra z przyjemnie bezpośrednim układem kierowniczym. Ale do tego w Kudze miałem pewne zastrzeżenia. O ile samo wyczucie kół, jak przystało na fordy, przechylało się bardziej na stronę sportowego prowadzenia niż mieszania nożem w miękkim maśle, tak siła wspomagająca powrót do położenia zerowego była przy skręceniu kierownicą o niewielki kąt znacznie silniejsza niż przy pełnych obrotach, co sprawiało nie tylko nieprzyjemnie sztuczne, gumowe wręcz wrażenie, ale kilka razy wymagało ode mnie szybkiej korekty toru jazdy.

Zamawiając wersję ST Line, trzeba się także liczyć z odrobinę sztywniejszym, sportowym zawieszeniem. Dzięki temu, co prawda nadwozie mniej się przechyla i samochód lepiej układa na zakrętach, ale narażamy się na nerwowe podrygi przy drobnych nierównościach oraz tępe, naruszające naszą strefę komfortu dobicia na większych dziurach.

Co prawda ford nieco odstaje od konkurencji w osiągach, ale nadrabia w cenniku. Kwota wstępna za hybrydę z napędem na przednie koła to 131 300 zł (napęd na 4 koła wymaga 9 tys. zł dopłaty, ale występuje dopiero od bogatszej wersji Titanium X). Musimy się od razu zdecydować na drugą w hierarchii wersję Titanium, ale na pokładzie znajdziemy m.in. dwustrefową klimatyzację automatyczną, bezkluczykowy dostęp do auta, cyfrowe zegary, kamerę cofania czy 17-calowe felgi. Praktycznie wszyscy konkurenci, poza Hondą CR-V (która kosztuje co najmniej 122 400 zł po rabacie), są drożsi. Tucson zaczyna się od 137 900 zł, a RAV4 – od 135 300 zł (po 10-tysięcznym rabacie).

Jeśli chcemy nieco bardziej zaszaleć, tak jak w przypadku testowanego ST-Line X z napędem na 4 koła, musimy się już liczyć z wydatkiem ok. 160 tys. zł, co mimo wszystko uważam za całkiem uczciwą cenę. W zamian otrzymamy sportową stylizację nadwozia i wnętrza, sportowe zawieszenie, LED-owe reflektory, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, nagłośnienie Bang&Olufsen czy 18-calowe felgi.