Ile przejedzie elektryk na odzyskanej energii? Po odpowiedź zjechałem Cuprą Tavascan z jednej z najwyższych dróg Europy

Do odpowiedzi na to pytanie potrzebne są odpowiednie składniki. Po pierwsze: naprawdę duża góra. Z wybraniem odpowiedniej drogi nie miałem dylematu – potrzebna była taka, która zaczyna się z maksymalnie wysokiego punktu. Padło na przełęcz Stelvio, która zawdzięcza swoją międzynarodową sławę telewizyjnemu show "Top Gear", w którym w 2008 r. Jeremy Clarkson nazwał ją "najlepszą drogą świata".

Czy rzeczywiście nią jest – to kwestia subiektywna, ale obiektywnie jest, co wie już mniej osób, jednym z dwóch najwyżej położonych przejazdów drogowych w całej Europie – przy 2758 m n.p.m. samochodem wjeżdża się tu o 259 m wyżej niż ma czubek Rysów. Wyżej auto zaprowadzi tylko szlak przez Col d’Iseran we Francji (ale tylko o kilka metrów), droga techniczna na Cime de la Bonette (zamknięta dla zwykłego ruchu) oraz ślepa ulica w austriackich Alpach Ötztalskich.

Przełęcz Stelvio jest stosunkowo łatwo dostępna dla polskich kierowców. Przejechanie do niej 1300 km z Warszawy zajmuje około 14 godzin. Autem elektrycznym zajmie naprawdę niewiele dłużej: doszliśmy już do punktu, w którym na dystansie całej trasy prowadzącej przez Śląsk, Czechy i Austrię możemy liczyć na równomiernie rozłożoną sieć ładowarek o mocy 300 kW i więcej, na których uzupełnienie energii na kolejne 300 km podróży zajmie poniżej pół godziny.

Nie ma więc już sensu zagłębiać się tutaj w omawianie szczegółowego przygotowania do takiej wyprawy – tym bardziej, że pokładowa nawigacja (czy też połączona z nią aplikacja na telefonie) sama uwzględni optymalną strategię ładowania z minimalnymi czasami postojów.

Jeśli to mamy odhaczone, to pozostaje kwestia wyboru właściwego auta. Nieoczywistym, ale logicznym kandydatem do tego zadania wydała mi się Cupra Tavascan. Ten bardziej kosmicznie narysowany krewny Volkswagena ID.4 oprócz niekoniecznie przypadającemu wszystkim do gustu designowi (przynajmniej nikt nie powie, że jest nudno) ma się wyróżniać również, jak na Cuprę przystało, bardziej wciągającym, dynamicznym prowadzeniem.

To o tyle istotna kwestia, że mój przebiegły plan zakłada, iż bardziej sportowe ustawienia zawieszenia i układu kierowniczego zapewnią mi możliwość utrzymania wyższych prędkości na serpentynach dominujących na wijącej się po alpejskich zboczach jak luźno rzucony, rozgotowany makaron spaghetti włoskiej drodze krajowej 38, od której zaczynamy naszą próbę.

Ponieważ w tym badaniu chodzi o zjeżdżanie w dół, a nie wspinaczkę pod górę, w zupełności wystarczy nam podstawowa wersja napędowa o nazwie jakby wprost skrojonej pod te założenia – Endurance. Od mocniejszej i droższej VZ różni się występowaniem tylko jednego silnika zamiast dwóch (dla nas profit – mniejszy pobór energii).

Jej parametry są nadal całkowicie wystarczające dla każdego zwykłego kierowcy. Pojedynczy e-motor generuje w końcu pokaźne 286 KM i 545 Nm, które nawet przy zawstydzającej (jak w przypadku każdego elektryka) masie na poziomie 2,1 t wystarczy do rozpędzenia się do pierwszych 100 km/h w 6,8 s. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h.

Moc przekazywana jest wyłącznie na tylną oś, ale uczciwie trzeba przyznać, że nawet w takich ekstremalnych warunkach stromej, zlanej deszczem górskiej drogi żaden kierowca tego nie poczuje. To ten moment w tekście, w którym fani wyjeżdżania bokiem z każdego zakrętu w BMW E30 uwielbiają się oburzać, ale w prawdziwym świecie to tak naprawdę dobra wiadomość: Cupra Tavascan nie jest najbardziej sportowym samochodem na rynku, ale na tle innych aut elektrycznych wyróżnia się talentem i zwykłemu kierowcy zapewni bonus lepszej jakości prowadzenia.

Za tą mądrością godną Paulo Coelho kryje się składowa, której nie można wyłączyć z tego równania. Samochód elektryczny to nie perpetuum mobile – nie "produkuje" energii podczas zjazdu w dół, a tylko odzyskuje część z tego, co było zużyte na wjechanie pod górę.

Jaką część? Oczywiście – to zależy. I to od mnóstwa czynników. W moim przypadku zużycie energii podczas wspinaczki przekraczało 40 kWh/100 km, ale jest to nadal statystyka o wartości anegdotycznej, ponieważ wynik będzie tutaj bardzo zróżnicowany, zależnie od stylu jazdy oraz warunków drogowych i pogodowych.

W moim przypadku były one wyjątkowo niesprzyjające: całą drogę padał deszcz, który już prawie przeradzał się w śnieg, bo temperatura na samym szczycie spadła do niewiele powyżej 0 stopni. Ogólna wiedza na temat aut elektrycznych każe przyjąć, że podczas zjeżdżania można odzyskać od 50 do nawet 70 proc. tego, co się zużyło podczas wjeżdżania pod górę.

Ponownie – ostateczny wynik zależy od szeregu czynników, ale ogólnie coś na rzeczy jest: o ile auto spalinowe po prostu z górki zjedzie bez zużycia paliwa (gdy hamuje silnikiem), elektryczne nie tylko jej nie spożytkuje, ale jeszcze odzyska i wykorzysta na przejechanie kolejnych kilometrów niejako "za darmo" – tylko dzięki mocy rekuperacji. Jaki dystans można maksymalnie pokonać w ten sposób?

Na szczycie przełęczy Stelvio można znaleźć symboliczny obrazek: pośrodku skalistych zboczy, nisko latających ptaków i w otoczeniu tylko kilku schronisk górskich znajdziemy już też ładowarkę do aut elektrycznych. Czyli zielona rewolucja dotarła nawet tutaj. Co prawda w takiej formie, jak cała ludzka cywilizacja, czyli nie bez trudu i w tylko ograniczonym stopniu. Rzeczona ładowarka dysponuje mocą tylko 11 kW, więc w praktyce służyłaby raczej do ładowania przez noc niż do szybkiego pit-stopu na trasie.

W jej obecności bardziej chyba chodzi jednak po prostu o zapewnienie komfortu psychicznego użytkowników aut elektrycznych, bo jeśli już któryś z nich się tutaj zapuści, to w najbliższym czasie ładowarki potrzebował nie będzie. Cupra wspinaczkę na szczyt zakończyła z 40 proc. akumulatora. Komputer pokładowy wskazywał, że – utrzymując dotychczasowe parametry jazdy – pozwoliłoby to na przejechanie jeszcze 160 km.

W przypadku samochodów elektrycznych ważne jest jednak mówienie im, co zamierzamy zrobić – w ten sposób są one w stanie dokładnie określić stan naładowania, jaki zostanie nam po dojechaniu do celu, oraz wydajnie zarządzić energią na tym dystansie i przygotować akumulator do ładowania.

W praktyce: po wpisaniu mojego kolejnego punktu na mapie, którym była ładowarka w Austrii oddalona o 129 km, samochód przekalkulował zasięg i zadeklarował gotowość przejechania 235 km. Zyskałem 75 km zasięgu nie ruszając się o metr. Dobry znak na start.

Na pierwszych kilometrach takich pozytywnych sygnałów było więcej. Wyzerowany na szczycie wskaźnik średniego zużycia energii po starcie od 0 zaczął notować coraz niższe wartości na minusie, aż do -33 kWh/100 km. Już po kilku minutach jazdy jednak zdarzyły się pierwsze strome podjazdy, przez co wynik zaczął topnieć w oczach.

Zjazd po pustych serpentynach po stronie szwajcarskiej, pomimo muskania gazu od czasu do czasu, znów gwarantował jednak solidny "zarobek" energii. Po dojechaniu do pierwszych większych oznak cywilizacji, czyli mieściny Val Müstair, dalsza jazda drogami krajowymi przypominała już coraz bardziej klasyczny eko-driving (przynajmniej taki, na jaki pozwalał gęsty ruch).

Powodzenie całego misternego planu zawisło na włosku już po godzinie jazdy, gdy objeżdżanie jeziora Resia z powrotem po stronie włoskiej podniosło wynik średniego zużycia energii prawie do zera. W kluczowym momencie zaczął się jednak kolejny łagodny, ale konsekwentny zjazd, dzięki któremu do wyjściowego stanu naładowania z przełęczy Stelvio powróciłem dopiero po dokładnie 83 km – czyli około półtorej godziny, jeden wielki korek wywołany przez roboty drogowe i trzy przejścia graniczne później.

Gdyby nie deszcz i niespodziewana mijanka po drodze, zapewne mógłbym dojechać do autostrady A12 i powalczyć o dalsze 20 km. Czy już brzmię, jakby mógł z tego zrodzić się jakiś sport? Być może jest przed nim przyszłość wśród zwolenników aut elektrycznych. Ale w tym ćwiczeniu chodziło o coś więcej: nawet osoby sceptycznie nastawione do samochodów na prąd powinny dostrzec, że w zastosowanych w nich technologiach kryją się również pewne – czasem zupełnie nieoczywiste – przewagi.