Izera - czy sen o polskim samochodzie stanie się rzeczywistością?

Niemcy, nasi sąsiedzi, są potęgą motoryzacyjną, ale również Czesi czy Rumuni mogą pochwalić się swoimi markami - nawet jeśli "tylko" są one własnością dużych, światowych koncernów. Jednak w Polsce sytuacja wygląda inaczej. Z jednej strony nie brakuje u nas fabryk samochodów, a jeśli chodzi o wytarzanie podzespołów, jesteśmy jednymi z największych graczy w Europie. Jednak w tym wszystkim brakuje rodzimej marki.

Nic więc dziwnego, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat słyszeliśmy o różnych planach przywrócenia do życia Syreny czy Poloneza. Część z tych pomysłów nie opuszczała szkicowników domorosłych projektantów, były też projekty, które doczekały się prototypów. Jednak w praktyce żaden z nich nie miał dużej szansy na realizację i produkcję. W przypadku Izery sytuacja wygląda inaczej - państwowe finansowanie oznacza, że jest to dużo poważniejszy projekt. Jednak to też oznacza większe oczekiwania.

Marzenia o polskiej marce oznaczają, że zapowiedź powstania elektrycznej Izery to sposób na zdobycie kapitału politycznego. To, w połączeniu z wieloma nieudanymi projektami polskich samochodów, powoduje, że pojawiają się uzasadnione wątpliwości dotyczące całego projektu, za którym stoi firma ElectroMobility Poland. Dlatego sięgnąłem do samego źródła i udałem się do Chin, gdzie mogłem porozmawiać m.in. z polskimi inżynierami pracującymi nad Izerą.

Dlaczego do Chin? EMP już jakiś czas temu podpisało umowę z koncernem Geely, dzięki której Izera ma powstawać na platformie SEA opracowanej przez tę firmę. Stworzenie samemu tej podstawy samochodowej konstrukcji byłoby bardzo drogie, a efekt (w najlepszym przypadku) średni, więc skorzystanie z gotowej platformy jest dla EMP najbardziej logicznym krokiem. SEA powstaje w kilku wersjach (w zależności od wielkości i klasy samochodu). Na różnych jej wariantach opierają się samochody takich marek jak Volvo, Lotus, Polestar czy Smart, a także chińskiego Zeekra, którego sprzedaż niedawno rozpoczęto w Europie.

Architektura SEA zapewnia skalowalność, co oznacza, że na niej mogą opierać się różne modele - Izera chce mieć w ofercie hatchbacka, a później również SUV-a i kombi. Daje też ona możliwości wprowadzania różnych wersji bateryjnych i napędowych. Jak dowiedziałem się podczas rozmowy z jednym z inżynierów, początkowo Izera będzie miała jeden silnik umieszczony z tyłu, ale rozważana jest też wersja czteronapędową z drugim silnikiem przy przedniej osi - SEA uwzględnia taką możliwość. Co więcej platforma ta jest cały czas rozwijana, co umożliwia jej aktualizację w przyszłości również w Izerze.

- Dotychczasowe doświadczenia z pracy przy architekturze SEA 2 wykorzystywanej jako baza dla Izery umocniły nas w przekonaniu, że wybór, jakiego dokonaliśmy poszukując platformy, był optymalny - mówi w rozmowie z Autokult.pl Marek Kapuściński, główny inżynier architektury podwozia. - Elastyczność i skalowalność rozwiązania dają możliwości nadania indywidualnego charakteru Izerze, a dojrzałość rozwiązań technicznych zapewnia jakość znaną z samochodów klasy premium. Chcemy maksymalnie wykorzystać możliwości, jakie daje to rozwiązanie.

Platforma to najważniejszy, ale niejedyny element samochodu. Jak tłumaczy Beata Białoń-Dudek, dyrektor łańcucha dostaw w ElectroMobility Poland, na 1700 systemów i podzespołów ok. 750 będzie pochodzić z Europy, a w najlepszym scenariuszu z Polski. I to nie tylko po to, aby wspierać rodzime fabryki, ale też dlatego, że jest to najbardziej optymalnie rozwiązanie - dystans ma znaczenie. EMP szacuje, że 70 proc. tzw. top hatu (nadwozia) może składać się z części wytwarzanych w pobliżu fabryki Izery, która ma powstać w Jaworznie. Choć przedstawiciele firmy podkreślają, że decyzja nie będzie polityczna, a podejmowana na podstawie kosztów i jakości podzespołów.

To właśnie z powodu kosztów i logistyki największe elementy platformy będą powstawać właśnie w fabryce w Jaworznie. Co więcej, dalsze plany przewidują, że z czasem (przy powstaniu kolejnej generacji) jeszcze więcej elementów będzie produkowanych lokalnie. Jest to więc też szansa na rozwój dla polskich dostawców, natomiast samo Geely (planujące ekspansję w Europie) zyska firmy ze Starego Kontynentu, które już będą miały doświadczenie z platformą SEA.

Miałem okazję przejechać się kilkoma samochodami opartymi na SEA, ale naważniejszym z nich był Smart #3. To właśnie w tym modelu wykorzystano wersję platformy, która trafi do Izery. Do tego jest to jeden z najbardziej europejskich modeli na niej opartych. Chińska architektura zapewnia sporo miejsca w środku tego kompaktowego SUV-a, a ponieważ Izera ma być jeszcze nieco dłuższa, to w polskim samochodzie powinno być naprawdę przestronnie. Co jednak z prowadzeniem? Tu przed inżynierami stoi duże wyzwanie.

Smart rodem z Chin ma dość miękkie zawieszenie (choć i tak twardsze niż Zeekr), a precyzyjność układu kierowniczego odstaje od tego, do czego przyzwyczajeni się europejscy kierowcy - chińskie wymagania bardziej przypominają to, co znamy z USA. To właśnie cały układ jezdny jest jednym z elementów, które mają zostać zmienione przez polskich inżynierów.

Podobnie wygląda sytuacja z elektroniką. W chińskich samochodach opartych na SEA praktycznie wszystkim steruje się z dużego centralnego ekranu, ale jest to nowoczesność, która niewiele ma wspólnego z ergonomią. Np. ustawienie lusterek wymaga długiego przeklikiwania się przez różne menu systemu multimedialnego. Jak zapewnia mnie jeden z inżynierów Izery - w polskim samochodzie ma być wygodniej.

Skoro już o multimediach mowa, to i one mają być zupełnie inne - nie chińskie, a zachodnie. Tu też tworzenie wszystkiego od nowa byłoby porywaniem się z motyką na słońce (skoro nawet Volkswagen nie popisał się na tym polu), a całość ma być oparta na "rozwiązaniu dostępnym na rynku". Jeśli miałbym zgadywać, to będzie to Android Automotive - znany m.in. z Volvo, Polestara, ale też Renault. Odpowiedzialny za to inżynier ambitnie zapewnia mnie, że system Izery będzie tak dobry, że nie będzie potrzeby korzystania z Apple CarPlay czy Android Auto. Trzymam za słowo.

Zaangażowanie skarbu państwa w Izerę z jednej strony uwiarygadnia ten projekt przed partnerami jak Geely, z drugiej jest pewnym obciążeniem dla EMP, gdyż firma jest na cenzurowanym. Potrzeba szybkiego pokazania konceptu spowodowała zamieszanie związane z późniejszą zmianą projektu. Z jednej strony spowodowało to pojawienie się wątpliwości co do profesjonalizmu całego projektu, a z drugiej było okazją do pokazania pracy włoskiej Pininfariny i Tadeusza Jelca - jednego z najbardziej znanych i doświadczonych polskich projektantów samochodów, który jest teraz głównym stylistą Izery.

Jelec był wieloletnim projektantem Jaguara i jego zaangażowanie w Izerę było chyba pierwszym tak dużym znakiem uwiarygadniającym cały projekt. Podczas rozmów z innymi przedstawicielami firmy dowiedziałem się natomiast, że wśród inżynierów i zarządu są Polacy, którzy mają doświadczenie w Toyocie, Hyundaiu, Stellantisie czy Astonie Martinie. To właśnie ich wiedza jest dla mnie tym, co zwiększa moją wiarę w Izerę.

O tym, że Polska ma zdolnych inżynierów (którzy niestety często muszą pracować za granicą), nie trzeba nikogo przekonywać. Jednak w przypadku Izery są inne wątpliwości. Za nieco ponad dwa lata samochód ma być gotowy, ale dziś jeszcze daleko do jeżdżącego prototypu, a budowa fabryki jeszcze się nie rozpoczęła. Co prawda EMP uspokaja, że szukanie dostawcy linii produkcyjnej będzie wykonywane równolegle, ale na razie nie ma nic namacalnego.

- Rozpoczęcie produkcji nastąpi w IV kwartale 2025 roku, a sprzedaż w połowie 2026 - zapowiada Sławomir Bekier, członek zarządu ds. finansowych. - W chwili obecnej realizujemy harmonogram zaprezentowany w listopadzie 2022 r. przy ogłoszeniu współpracy z partnerem technologicznym. Projekt realizowany jest według standardów obowiązujących w branży. Dotyczy to również testów prototypów, które pojawią się na ok. rok przed uruchomieniem produkcji.

Jak widać plan jest ambitny, ale jeszcze minie chwila, nim otrzymamy widoczny dowód tego, że wszystko idzie zgodnie z harmonogramem. Jest to o tyle ważne, że ewentualne późnienia wpłyną na koszty, a ich pokrycie zależne jest też od politycznych decydentów.

- Zgodnie z założonym haromonogramem, wraz z inżynierami Geely oraz projektantami Pininfariny, zakończyliśmy kolejny etap prac technicznych nad Izerą - tłumaczy Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu. - Wchodzimy w następną fazę prac realizowanych według branżowej metodologii opracowywania samochodów. Na tym etapie stopniowo dołączają do nas także zespoły inżynieryjne dostawców komponentów. Aby zapewnić efektywna współpracę, tworzymy lustrzane struktury dla większości kluczowych obszarów związanych z rozwojem pojazdu z osób, które pracowały na podobnych stanowiskach w międzynarodowych koncernach motoryzacyjnych.

Drugą moją wątpliwością jest ta dotycząca potencjalnego rynku dla Izery. Oczywiście tworzenie nowej marki samochodów dziś w Europie oznacza, że musi ona oferować samochody elektryczne. Jednak z drugiej strony takie modele w Polsce dopiero powoli zyskują popularność. I w EMP są tego świadomi. Dlatego nie zamierzają opierać biznesu jedynie na sprzedaży w naszym kraju, a już rozmawiają z potencjalnymi partnerami w innych europejskich krajach. Sprzedaż za granicą jest na tyle ważna, że EMP prowadziło badania na temat jej potencjału i ma zamiar eksportować samochody Izery już w kilka miesięcy po rozpoczęciu sprzedaży w Polsce.

- Jesteśmy przekonani, że w przypadku rynku polskiego dla dużej części klientów Izera będzie ich pierwszym samochodem elektrycznym - Sławomir Bekier. - Badania, jakie realizujemy cykliczne zarówno na rynku polskim, jak i europejskim, potwierdzają otwartość na produkt, który z jednej strony zapewniał będzie dojrzałość techniczną i jakość wykonania według europejskich standardów, atrakcyjny design, a także konkurencyjność cenową. Takim produktem będzie Izera.

Nie da się ukryć, że szczególnie w przypadku nowej marki, która nie ma za sobą rozpoznawalności, kwestie finansowe będą ważnym argumentem. Z drugiej strony Izera będzie musiała balansować na cienkiej linii pomiędzy ceną a jakością i faktem, że samochody elektryczne są po prostu droższe od spalinowych. Z jednej strony to świetna wiadomość, że polscy inżynierowie mogą pracować w swoim kraju, jednak z drugiej cały projekt będzie miał sens wtedy, gdy będzie na siebie zarabiał. Czy to się uda, a Izera odniesie biznesowy sukces? Na to pytanie (miejmy nadzieję) pierwsze odpowiedzi poznamy za 2,5 roku.

Szymon Jasina, wydawca autokult.pl