Test: Mercedes-Benz EQB 300 4Matic – prawie tak dobry, jak jego spalinowy odpowiednik

Mercedes w ostatnim czasie przyspieszył swoje prace w zakresie rozwoju elektromobilności. Krótki przestój po zaprezentowaniu EQC mamy już dawno za sobą, a elektryczne portfolio Niemców liczy w międzyczasie już sześć modeli. Wkrótce do ekipy dołączy siódmy – EQS SUV. Nie wszystkie jednak były od postaw projektowane stricte pod napęd elektryczny. Jednym z nich jest EQB.

Już bryła zdradza, że jest blisko spokrewniony z GLB. Mercedes dał popis swoich umiejętności, projektując bardzo przestronne wnętrze, zdolne pomieścić siedem osób, przy jednoczesnym zachowaniu kompaktowych rozmiarów zewnętrznych auta. Z kolei gdy pokazano EQB, obawiałem się, że większość pozytywnych cech SUV-a odejdzie w zapomnienie wskutek zaaplikowania elektrycznego napędu. Na szczęście myliłem się co do niektórych rzeczy.

O ile GLB prezentuje się nadzwyczaj dobrze, styliści niepotrzebnie zaczęli kombinować w EQB w kwestii wizualnego rozróżnienia obu aut. Zarówno zmiana przedniego pasa, jak i dodanie listwy łączącej tylne światła, a tym samym przeniesienie tablicy rejestracyjnej na zderzak działają na niekorzyść i powodują, że samochód sprawia wrażenie niespójnego i udziwnionego na siłę. Nie rozumiem też sensu dopłacania 3 tys. zł do 19-calowych obręczy, skoro ich aerodynamiczne nakładki wizualnie zmniejszają rozmiar co najmniej o kilka numerów. Dumnie prężący się na nich znaczek AMG nic w tej kwestii nie zmienia.

Elektryczna transformacja jest mniej widoczna na pierwszy rzut oka w środku. Kokpit praktycznie nie zmienił się względem GLB (i tu akurat szkoda), ale wystarczy usiąść z tyłu, by poczuć różnicę. Konieczność upakowania akumulatorów wymusiła podniesienie podłogi. Choć jest ona całkowicie płaska, to pozycja na kanapie z tyłu nie należy do wygodnych. Dorosła osoba będzie miała wysoko podniesione kolana i praktycznie w ogóle niepodparte uda, mimo długiego siedziska.

Gdy przewoziłem znajomego, po 15 minutach miał dosyć i namawiał osobę siedzącą z przodu, by się zamieniła. Plusy należą się za to za zachowanie możliwości przesuwania kanapy i regulacji jej oparcia oraz wystarczającej przestrzeni na kolana. Zaskoczyło mnie także utrzymanie przydatnej opcji z GLB. Mianowicie możliwości domówienia trzeciego rzędu siedzeń.

EQB, podobnie jak GLB, może być autem 7-osobowym. Wystarczy, że dopłacicie 4,2 tys. zł, a dodatkowe dwa fotele będą schowane w podłodze. Niestety, nie miałem okazji sprawdzić, ile oferuje miejsca taka opcja, bo testowy egzemplarz był 5-osobowy, ale Mercedes zapewnia, że wygodnie usiądą tam osoby o wzroście do 165 cm. Bez problemu zamontujemy tam też foteliki dziecięce. Powiedziałbym, że wspomniana opcja czyni Mercedesa EQB najtańszym 7-osobowym elektrykiem, ale tak nie jest. To miano przysługuje elektrycznym kombivanom ze Stellantis. Nie zmienia to jednak faktu, że w segmencie EQB można go już rozpatrywać jako atrakcyjną propozycję cenową.

Mówiąc "atrakcyjną", nie mam oczywiście na myśli, że elektryczny SUV jest autem tanim. W końcu jego ceny zaczynają się od 230,5 tys. zł za 190-konną wersję EQB 250 z napędem na przednią oś. W przypadku testowanego egzemplarza mowa już co najmniej o 246,1 tys. zł, ponieważ miałem do czynienia z mocniejszą odmianą EQB 300 z napędem na cztery koła o mocy 228 KM. Mając Kartę Dużej Rodziny i korzystając z dopłat do aut elektrycznych, cena spada jednak do konkurencyjnych 219 tys. zł za EQB 300 i 203,5 tys. zł za EQB 250. Przy obecnych realiach to niezła oferta jak za sporego elektrycznego SUV-a klasy premium. Pewnie jesteście ciekawi, jak to wygląda na tle spalinowego GLB. Otóż za 224-konnego GLB 250 trzeba zapłacić co najmniej 191,6 tys. zł. Różnica nie jest więc wcale porażająca.

Pozostałe zmiany wnętrza ograniczają się do specyfiki bezemisyjnego napędu. W menu multimediów znajdziemy więc opcje zarządzania parametrami ładowania, wykaz podziału zużycia energii czy wskazówki nawigacyjne ze stacjami ładowania na trasie. Z kolei za kierownicą znajdziemy łopatki, ale bynajmniej nie do zmiany przełożeń w skrzyni biegów. Służą one do manualnej regulacji stałej siły rekuperacji.

W domyślnym trybie, który uruchamia nam się za każdym razem, gdy wsiadamy do auta, odzysk energii opiera się na nawigacji oraz na kamerze, która sprawdza, czy samochód przed nami nie zwalnia. Ja nie jestem fanem tego rozwiązania, ponieważ często reakcje systemu są nerwowe, czasem opóźnione i ciężko jest tak wyczuć działanie, by jechać możliwie najpłynniej. W końcu to ważna kwestia, kiedy chcemy osiągnąć duży zasięg. A skoro o zasięgu mowa…

Mercedes twierdzi, że EQB przejedzie na jednym ładowaniu nawet 419 km. Średnie zużycie według cyklu WLTP wynosi już 18,1 kWh, co przy pojemności użytecznej akumulatora 66,5 kWh daje ledwo 367 km. Jak to wygląda w praktyce?

Mercedes EQB na co dzień dał się poznać jako stosunkowo ekonomiczne auto. O ile jazdę nim ograniczymy do miasta. Przy łagodnym traktowaniu bez problemu można zejść nawet do 16 kWh/100 km, co oznacza, że przejedziemy ponad 400 km. To m.in. zasługa dwóch różnych silników przy przedniej i tylnej osi. Z przodu zamontowany został silnik asynchroniczny, natomiast z tyłu – synchroniczny z magnesami trwałymi, co pozwala lepiej zarządzać rozdziałem mocy i minimalizować straty.

Przy wyższych prędkościach zużycie gwałtownie wzrasta – przy 120 km/h to już blisko 23 kWh/100 km, natomiast przy 140 km/h – ponad 25 kWh/100 km. Jadąc w podróż, lepiej planować więc postój co ok. 200 km. Niestety, gabaryty EQB – sięgające nawet 1,7 m wzwyż – robią swoje.

Dodam, że mercedes towarzyszył mi w sprzyjających warunkach pogodowych – było ok. 15-20 stopni Celsjusza, więc nie można mówić ani o upale, ani o zimnie. Ostatecznie przez kilka dni na jednym ładowaniu udało mi się przejechać równe 300 km, zostawiając ok. 40 km zapasu. Komputer wskazywał zużycie na poziomie 19,6 kWh/100 km, co oznacza, że system na bieżąco wszystko prawidłowo przelicza.

Jeśli liczysz na duży rodzinny samochód elektryczny nadający się na trasę, EQB nie będzie najlepszym wyborem. Ale jeśli rano masz do porozwożenia co najmniej trójkę dzieci – wybór będzie trafiony. W codziennym użytkowaniu EQB sprawia wrażenie poprawnego i nieirytującego drobnymi niedogodnościami. O ile nie wozisz codziennie dorosłych z tyłu. 228-konny napęd pozwala osiągnąć setkę w 8 sekund, więc o dynamikę także nie trzeba się martwić, tym bardziej że maksymalny moment wynoszący aż 520 Nm dostępny jest od razu.

Niech ten was jednak nie zmyli – EQB jest niechętny do jakkolwiek gwałtowniejszej jazdy. Niski środek ciężkości jest marnym pocieszeniem w obliczu tendencji do podsterowności i silnego bujania nadwoziem. Nie trzeba się jednak obawiać, że 19-calowe obręcze (wyglądające na 16-calowe) ograniczą komfort resorowania. Część nierówności przyjmują zresztą na siebie dosyć grube opony o profilu 50.

Irytująca jest za to charakterystyka pedały hamulca, której przez tydzień nie udało mi się wyczuć. Wraz z mniejszą prędkością trzeba było korygować siłę nacisku na pedał, podczas gdy ostatnia faza polegająca na całkowitym zatrzymaniu była praktycznie niemożliwa do przeprowadzenia bez gwałtownego szarpnięcia całym autem. Wciąż jest więc pole do poprawy.