Pierwsza jazda: Hyundai Ioniq 6 N – dałem się oszukać jak dziecko

Budowa szybkiego elektryka wydaje się prosta jak budowa cepa. Duża moc, kopnięcie od samego dołu i powtarzany niczym mantra niski środek ciężkości. Można odnieść wrażenie, że wielu producentów tylko na tym opiera przekonanie o dobrych właściwościach jezdnych, zapominając o całej reszcie. Tymczasem fenomenalne przyspieszenie po 10 próbach zwyczajnie się nudzi, a pierwszy napotkany zakręt przypomina, że dużej masy nie da się ukryć bez dodatkowych zabiegów.

Elektryki może i są wydajnościowo oraz technologicznie lepiej przystosowane do bicia rekordów, ale w emocjach nie zawsze chodzi o najlepszy czas. Tabela rekordów Nürburgringu pokazuje zresztą, że spalinówki w dalszym ciągu są górą i nieprędko spadną z tronu. Od suchych liczb często ważniejsze są takie aspekty jak gęsia skórka, przyspieszone bicie serca, mimowolnie podnoszące się kąciki ust aż wreszcie nutka strachu, która pojawia się przy przesuwaniu granic. Okazuje się, że niektóre z nich potrafi wywołać elektryk.

Rok temu sportowa dywizja Hyundaia udowodniła, że da się stworzyć sportowego elektryka, który nawiąże specyficzną nić porozumienia z kierowcą, do tej pory zarezerwowaną dla spalinówek. Teraz Koreańczycy rozszerzyli swoje portfolio Ioniqiem 6 N. Też ma 650 KM i 770 Nm (w trybie N Grin Boost), też potrafi driftować i też jest mistrzem w… blefowaniu. Myli się jednak ten, kto powie, że Hyundai po prostu przełożył układ napędowy do nadwozia Ioniqa 6.

Faktycznie wiele elementów jest wspólnych z Ioniqem 5 N. Koreańczycy stworzyli dobrą bazę, która z miejsca poruszyła świat motoryzacji, ale nie spoczęli na laurach. Wrażenie robi fakt, jak szybko Hyundai udoskonalił całość — w końcu Ioniq 6 N został pokazany równo rok po 5 N, również podczas festiwalu prędkości w Goodwood. Podstawowe założenia się nie zmieniły – "dominująca" jednostka elektryczna wylądowała przy tylnej osi, a akumulator dalej ma pojemność 84 kWh, ale silniki mogą pochwalić się lepszą wydajnością, a bateria charakteryzuje się większą gęstością mocy wyjściowej.

To doprowadziło do zmian w systemie zarządzania napędem i charakterystyce uwalniania potencjału. Dla rozgraniczenia charakterów zdecydowano się na rekalibrację wirtualnej skrzyni biegów. Tak, to elektryk, ale sprawa zmiany sztucznie generowanych biegów okazała się strzałem w dziesiątkę. W Ioniqu 6 N niskie przełożenia są krótsze.

Pewne modyfikacje zostały natomiast wymuszone budową nadwozia. Niższe nadwozie typu fastback może pochwalić się tak gloryfikowanym niżej położonym środkiem ciężkości. Różnica jest spora, bowiem aż 10 cm. W związku z tym zmiany wymagała nie tylko geometria podwozia. Żeby spiąć wszystko w całość, konieczne były amortyzatory (elektronicznie sterowane jak w 5 N) i sprężyny o innej charakterystyce.

Do tego dochodzą udoskonalenia, które pośrednio wynikają z napędu. N-ka została konstrukcyjnie przygotowana pod solidny wycisk i torowe szaleństwa. Względem zwykłego Ioniqa 6 sztywność całej konstrukcji zwiększono za sprawą większej liczby spawów oraz dodatkowych warstw kleju strukturalnego. Dorzucono grubsze stabilizatory i usztywnienia w formie klatki przy tylnej osi.

Całość wieńczą poszerzone nadkola wypełniane przez 20-calowe felgi oraz aerodynamika, która nie jest na pokaz. Dyfuzor, kurtyny powietrzne, aktywne kanały w podwoziu aż wreszcie pokaźny spojler, który swoją drogą korzystnie wpływa na dotychczas osobliwe proporcje auta, generują sporo przydatnego przy wysokich prędkościach docisku. Takich aspektów nie można pomijać, jeśli buduje się samochód przyspieszający do 100 km/h w 3,2 s (o 0,1 s szybciej od Ioniqa 5 N).

Można pójść o krok dalej i zdecydować się na opcjonalne dodatki z karbonu, które zwiększają docisk do 305 kgf (siłą odpowiadającą 3 tys. N). Niestety, skomplikowane zasady homologacyjne oraz biurokracja sprawiają, że nie uświadczymy tych elementów w Europie. A szkoda, bo dodają one już nie szczypty, a całej garści pikanterii. Dzięki Unio…

Tak się złożyło, że ułożony dla mojej grupy program miał podobny przebieg, co podczas pierwszych jazd Ioniqiem 5 N na torze nieopodal Barcelony. Tym razem natomiast samo miejsce miało bardziej podniosły charakter wydarzenia. Hyundai zabrał nas bowiem na tor Formuły 1 Yeongam, gdzie przed laty zwyciężali Fernando Alonso czy Sebastian Vettel.

Na przygotowanym placu mogłem sprawdzić, jak driftuje Ioniq 6 N i muszę przyznać, że przychodzi mu to jeszcze łatwiej i bardziej intuicyjnie, niż Ioniqowi 5 N. Już samo wprawienie auta w poślizg jest prostsze i gładsze, a kontrolowanie przychodzi naturalnie. Mimo olbrzymiej mocy nie ma mowy o skokowych strzałach – pedał przyspieszenia płynnie odbiera nasze rozkazy, a lepsze skupienie masy niż w "piątce" nie daje poczucia driftowania szafą. Hyundai dopracował przy tym parametry pozwalające dopasować podzespoły pod własne preferencje.

Całość ogranicza się już nie tylko do ręcznej regulacji rozdziału momentu obrotowego między przednią i tylną oś. Można dopasować zainicjowanie poślizgu (3 stopnie regulacji), kąt wychylenia auta czy stopień poślizgu kół (oba po 10 stopni regulacji). W rzeczywistości sterujemy kolejno systemem hamowania rekuperacyjnego, systemem ESC oraz kontrolą trakcji. Efekt jest pierwszorzędny, a zabawa niczym nie odbiega od driftowania spalinówką.

Chcecie więc oddać część kontroli w ręce komputera i poczuć się jak Keiichi Tsuchiya – nie ma problemu. Chcecie sami udowodnić swoje umiejętności albo po prostu puścić tylne opony z dymem – proszę bardzo. Tak szeroki wachlarz możliwości wydaje się bezsensowny, ale mniej wtajemniczonym pozwala stopniowo szlifować swoje umiejętności.

Na głównej nitce toru czekało na mnie danie główne. Chwila wdrożenia w auto, dopasowanie pozycji i byłem gotowy na podbój toru. W oczekiwaniu na resztę uczestników zagłębiłem się nieco w menu i… jest to istny labirynt. Liczba funkcji doprowadza niemal do oczopląsu, a mnogość ustawień sprawia, że przejście przez wszystkie zatrzymałoby mnie w padoku na kilka godzin.

Narzędzie N Track Manager pozwala dopasować praktycznie każdy element zespołu napędowego i układu jezdnego, oraz daje podgląd na żywo do ich parametrów pracy. Dzięki temu po jeździe możemy np. analizować nasze przejazdy i porównywać z innymi okrążeniami. Mało tego, wgrana jest również opcja wyświetlania przejazdu "ducha" z poprzednich kółek.

Z letargu wyrwało mnie szturchnięcie instruktora siedzącego obok, który dał sygnał do ruszenia. Nie ma co zwlekać. Na początku zapoznanie z nitką, ale już dwa kółka później pruję w torowych nastawach i trybie "spalinówki" przez prostą startową, osiągając na jej końcu ponad 220 km/h. Mocne hamowanie i w kość dostają zwykłe, stalowe hamulce o średnicy tarcz 400 mm z przodu i 360 mm z tyłu. Rekuperacja dochodzi do głosu nieco później, ponieważ odzysk energii przy tej prędkości mógłby zniszczyć silnik.

Podczas zwalniania zrzucam kolejne biegi, czemu towarzyszy donośny, basowy "popcorn" z tylnej części auta. Czy ja jeszcze jadę elektrykiem? Ioniq 6 N od razu zaskakuje stabilnością przy wytracaniu prędkości. Łamię się w ciasny, lewy nawrót i dociskam prawą nogę na wyjściu. Tył na chwilę wyrywa się z objęcia asfaltu i zamaszyście wyrzuca biodra do zewnątrz, ale po chwili 275-milimetrowe opony znów łapią trakcję i z ogromną zażyłością wgryzają się w nawierzchnię.

Przez chwilę puszczam w galop 650 KM i dopadam szeroką szykanę. Tu mocno do głosu dochodzi szpera e-LSD i system wektorowania momentu obrotowego, który błyskawicznie rozdaje odpowiednią dawkę na każde z kół, starając się dokręcić auto do wnętrza zakrętów. Tuż za nimi znów mogę uwolnić potencjał i przeskakuję po kolejnych biegach, pociągając za manetkę.

Gwałtownemu przyrostowi prędkości towarzyszy znana już z Ioniqa 5 N imitacja dźwięku silnika spalinowego, której modulacja trafnie dopasowana jest do wspinaczki po wirtualnym obrotomierzu. Hyundai nie próbuje nawet być naturalny – dźwięk (wciąż) jest do bólu sztuczny i w pierwszej chwili podaje w wątpliwość radość, którą może nam dostarczyć. A jednak.

Mając w pamięci ścieżkę dźwiękową serwowaną przez Ioniqa 5 N, można dostrzec pewne zmiany. Do ideału jest daleko i inżynierowie Hyundaia zdają sobie z tego sprawę, zrzucając niedoskonałość na ograniczone możliwości głośników i subwoofera.

Zbliżający się długi prawy łuk budzi w mojej głowie pytanie "Kto pierwszy wymięknie, ja czy Hyundai?" Ani ja, ani samochód się nie cofnęliśmy, ale efektem nie była kula ognia. Pokonuję zakręt z dociśniętą do podłogi nogą, co wyzwala kolejny wodospad endorfin oraz dostarcza trudne do osiągnięcia wcześniej poczucie swoistego strachu.

Następne długie łuki wymagają już redukcji prędkości i większej korekty toru jazdy. Kierownica daje dobre poczucie komunikacji z kołami, choć nawet w najostrzejszym trybie brakuje precyzji i responsywności. Zawieszenie robi co może, by ukryć dodatkowy balast, ale masa w pewnych momentach przebija się między doskonałą trakcją.

Mimo wszystko nie określiłbym tego jako wadę. Czasem przy próbach zamaskowania dodatkowych kilogramów przebija się syntetyczność dająca złudne poczucie, że możemy pojechać szybciej, niż powinniśmy. Tutaj podwozie musi zmagać się z ponad 2000 kg, ale zachowana została autentyczność jego pracy, która prowadzi do lepszego zespolenia z samochodem. Łatwo wyczuć stawiane przez fizykę granice, co pozwala czerpać garściami z faktycznych możliwości auta.

Jeszcze jedna szykana i znów wypadam na prostą startową. Po trzecim okrążeniu orientuje się, że mimowolnie się uśmiecham i kręcę głową w akcie niedowierzania. Dałem się oszukać. Jak dziecko. Niby zdajesz sobie sprawę, że wszystkie funkcje mające upodobnić Ioniqa 6 N do spalinówki są sztuczne, ale gdy dasz się wciągnąć w tę grę, przestaje to mieć znacznie, bo po prostu zaczynasz się tym wszystkim dobrze bawić.

Silnik "prycha" i "warczy", skrzynia biegów wymaga działań, a ty prostujesz tylko prawą nogę i obserwujesz obrotomierz w oczekiwaniu na odpowiedni zakres, by pociągnąć za manetkę. Dałem się oszukać. Chcę jeszcze raz. I ponownie. I jeszcze raz. Do tego dochodzi fantastycznie skrojona charakterystyka jazdy – Ioniq 6 N potrafi być nadsterowne niczym stare dobre BMW.

Gdy wysiadłem, trudno było mi uwierzyć w to, co stworzyli Koreańczycy. Pomyślelibyście 10 lat temu, że Hyundai wypuści na rynek 650-konnego elektryka udającego spalinówkę, który dostarczy prawdziwych i szczerych emocji na torze? Ja też nie. Ale czy w tym szaleństwie jest jakiś koniec? Czy wkrótce marka zafunduje nam 800, 900, a może 1000 KM? Otóż nie. Przedstawiciele przyznają, że chcieli zacząć z wysokiego C, ale teraz ich wysiłki skupią się wokół dopracowywania doznań z jazdy i obniżania masy, a swoista "wojna mocy" nie jest ich domeną.

Koreańczycy chcą zostać bliżej klientów i zapewniać dostępności aut dla "zwykłych" ludzi. Może to brzmieć dla wielu śmiesznie, jeśli weźmiemy pod uwagę, że samochód będzie kosztował co najmniej 330-340 tys. zł. Z drugiej strony – w tej cenie trudno o konkurencję. Ktoś powie, że Tesla Model 3 Performance jest szybsza w sprincie i tańsza. Może i tak, ale Hyundai wciągnie ją lewą dziurką od nosa przy pierwszej dynamicznej próbie.

Podobnie jak w Ioniqu 5 N, dochodzi do paradoksu, w którym samochód elektryczny, mimo iż eliminuje wydajnościowe "wady" auta spalinowego, dopiero wtedy daje pełen wachlarz doznań, gdy zostanie sprowadzony do poziomu "niedoskonałego" odpowiednika na benzynę. Tych doznań nie zastąpi przyspieszenie do 100 km/h w 2 s, choć oczywiście jest to rzecz, która zostawia trwały ślad w pamięci. Mimo wszystko ścieżką Hyundaia mogą niebawem podążać także inni producenci. Niektórzy już to robią.

Hyundai Ioniq 6 N pojawi się na rynku na początku 2026 r. Jeśli elektryczne N-ki nie są dla was, mam dobrą wiadomość. Wiceszef marki Joon Park zapewnił mnie w rozmowie, że do Europy wrócą spalinowe modele N. Pytania o konkrety kwitował tylko wymownym uśmiechem, ale twierdził, że robią wszystko, by zaspokoić apetyt odbiorców spalinowych modeli. Niewykluczone, że normy emisyjne wymuszą zastosowanie hybrydy. Nie są to puste obietnice, ponieważ do 2030 r. rodzina N ma liczyć siedem modeli, a równolegle rozwijane będą modele spalinowe i elektryczne. Jest więc na co czekać.

A sam Ioniq 6 N? Przyznam, że dobrze wybawiłem się autem na torze. Osiem okrążeń pokonał bez cienia słabości, a akumulator cały czas trzymał zadaną temperaturę. Swoiste "oszustwo", któremu poddawany jest kierowca, jest doskonałe, choć może być jeszcze doskonalsze. Ale czy kiedykolwiek zastąpi jeden do jednego emocje związane z jazdą analogicznym autem spalinowym? W to wątpię.