Pierwsza jazda: Hyundai Ioniq 5 N – najlepszy jest w trybie "spalinówki"

Hyundai przez ostatnie 15 lat wykonał gigantyczny skok. Półtorej dekady temu prędzej spodziewałbym się śniegu w lipcu, niżeli 650-konnego drogowego auta od Koreańczyków. W międzyczasie producent konsekwentnie budował swoją markę, wypuszczając m.in. fantastycznego hot hatcha w postaci i30 N oraz (według mnie) jeszcze lepszego młodszego brata – i20 N.

Hyundaiowi udało się w okamgnieniu przebić literę "N" do świadomości żądnych emocji kierowców, wybijając ją na wyżyny segmentu sportowych hatchbacków. Teraz Koreańczycy doszli do wniosku, że najwyższa pora wprowadzić ją do świata elektryków, co było do przewidzenia.

Szkoda jednak, że w tak przełomowym momencie postawiono krzyżyk na spalinowych modelach. Czy Ioniq 5 N jest odpowiednim środkiem na otarcie łez? Miałem okazję przekonać się o tym na torze nieopodal Barcelony oraz górskich drogach Katalonii. Jedno zdradzę wam już teraz – Ioniq 5 N bez wątpienia otwiera nowy rozdział wśród sportowych elektryków. I robi to na swój sposób.

Wiem, co powiecie. Że sportowy elektryk nie może się równać pod względem dostarczanych emocji z analogiczną spalinówką. Trudno nie zgodzić się ze stwierdzeniem, że to silnik benzynowy, jego charakterystyka pracy, swoista niedoskonałość, delikatne drgania aż wreszcie (a może przede wszystkim) dźwięk budują trudną do zdefiniowania satysfakcję i prowadzą do zawiązania niematerialnej więzi z autem.

Przez ostatnie lata producenci próbowali przekonać klientów, że spalinówka nie musi być jedyną słuszną drogą w nawiązaniu tej relacji. Czasem można było jednak odnieść wrażenie, że wychodzono z założenia, iż wystarczy nisko położony środek ciężkości, doskonała trakcja czy oszałamiające przyspieszenie wynikające po prostu z charakterystyki silników elektrycznych, by zdobyć serca klientów.

Tymczasem niewiele jest modeli, którym faktycznie udało się zamknąć charakter marki, mimo odmiennego napędu. Hyundai nie należy na szczęście do grona, które poszło po linii najmniejszego oporu. Koreańczycy podeszli do sprawy na poważnie i przygotowali Ioniqa 5 N do trudniejszych warunków.

Nadwozie wzmocniono pod kątem sztywności, dodając m.in. 42 dodatkowe spawy oraz łącznie 2,1 m kleju strukturalnego. Na większe przeciążenia przygotowano mocowania silnika oraz akumulatora, a przy tym ulepszono przednią i tylną ramę pomocniczą zawieszenia. Samo podwozie opracowano praktycznie od podstaw.

Następnie połączono przyjemne z pożytecznym. Hyundai przekonuje, że wszelkie modyfikacje nadwoziowe służą nie tylko agresywniejszej prezencji, ale spełniają określone zadania. Szerszy rozstaw kół wpływa na stabilność prowadzenia. Inny kształt przedniego zderzaka z aktywnymi klapami uaktywnia kanały chłodzące hamulce i poprawia aerodynamikę, zwiększając przy okazji długość auta o 25 mm.

Podobnie jest z tylnym zderzakiem, który wraz z pokaźnym dyfuzorem optymalizuje przepływ powietrza i powiększa wspomnianą przed chwilą wartość o kolejne 55 mm. Miłym akcentem jest nieprzesadzony spojler z trójkątnym światłem spotu. Jeśli Hyundai Ioniq 5 N ma robić dobre wrażenie już na pierwszy rzut oka, to Koreańczykom z pewnością się udało.

Dla duszy z kolei przygotowano szereg funkcji, których listę nie sposób tu wymienić. Wszystkie mają wspólny mianownik: "N". I jakże skuteczne oraz dobre są to narzędzia. Obcowanie z hyundaiem zacząłem od trybu driftu. Z jednej strony nastawiony na maksymalną wydajność na torze samochód, pozwala popuszczać lejce. Opcji na puszczenie opon z dymem jest kilka – najprostszy to N Drift Optimizer.

Choć tryb przerzuca niemal cały potencjał na tylne koła, kilka procent wciąż "zostaje" na przodzie, żeby lepiej kontrolować tor jazdy w poślizgu. System pozwala odpiąć smycz w postaci ESC bez żadnych wyjątków, dzięki czemu wystarczy mocniej pacnąć prawy pedał, by tył wesoło wyskoczył z szeregu. Można też skorzystać z przygotowanej symulacji "strzału ze sprzęgła". Wówczas zerwanie przyczepności następuje gwałtowniej, dlatego należy być czujnym.

Jak się driftuje ważącym blisko 2,3 tony elektrykiem? Lepiej, niż się spodziewałem. Inżynierowie perfekcyjnie zadbali o to, by opanowanie driftu było podobne jak w spalinówce. Pedał przyspieszenia nie działa w sposób "zero-jedynkowy" i pozwala z wyczuciem dozować moc, a przy tym sprawnie kontrolować poślizg.

Można wybrać też inny sposób na jazdę bokiem, posiłkując się ręczną regulacją rozdziału momentu obrotowego. Ta opcja pozwala na 11 ustawień, choć podobnie jak w trybie N Drift Optimizer, nawet "maksymalne" przeniesienie potencjału na tył pozostawi kilka procent na przednich kołach. Chętnie spędziłbym na placu więcej czasu, ale po kilku przejazdach musiałem wracać do padoku. Czekał na mnie przejazd po torze.

Po szybkiej odprawie wsiadłem do kolejnego egzemplarza. Teraz miałem dłuższą chwilę, by pozbierać myśli i zatopić się w świecie wszelakich ustawień. Przyznam, że jest ich po prostu za dużo, by wypróbować każdą z osobna w tak krótkim czasie. Można wybrać tryb N, będący synonimem pełnego ataku. Można samodzielnie skonfigurować dwa programy, ingerując w układ napędowy, zawieszenie, ESC, układ kierowniczy, aż po szperę z tyłu czy… dźwięk oraz head-up display.

Myślicie, że to tyle? Otóż nie. Możecie również przygotować akumulator na nadchodzący wycisk – Drag Mode przygotuje układ na krótkotrwały, ale maksymalny wyrzut mocy, z kolei Track Mode zoptymalizuje temperaturę na dłuższy trening. Na deser zostaje jeszcze prawy przycisk "N" na kierownicy, który uruchamia najlepszy według mnie tryb – "spalinowy". Od mnogości rozwiązań może rozboleć głowa. Włączyłem tryb pełnego ataku i ruszyłem.

Co mnie od samego początku pozytywnie uderzyło, to fakt, że Ioniq 5 N nie dawał po sobie poznać masy. Sportowy hot hatch (choć przy tej mocy to już właściwie flame hatch), wchodzi w zakręty dziarsko i bez trwogi, rozdając moment obrotowy między koła niczym zawodowy krupier. Szpera e-LSD bezlitośnie wciąga samochód do wnętrza zakrętu, a sposób, w jaki inżynierowie wyczarowali cuda w kwestii usztywnienia połączeń między podzespołami i stabilności nadwozia, jest godny podziwu.

Nawet przy korzystaniu z trybu ESC Sport, trudno jest wybić hyundaia z obranego toru jazdy i pozbawić tylną oś przyczepności na dłuższą chwilę. Samochód wyraźniej daje znać o dominującej charakterystyce tylnonapędowej (w końcu silnik z tyłu ma 383 KM, a z przodu – 226), ale kontry na wyjściu z zakrętu nie są często potrzebne.

Co mnie zaskoczyło, to fakt, że 609 KM i 740 Nm po wyprostowaniu nogi nie wyrywa flaków i nie chwyta za gardło żelaznym uściskiem. Nie zrozumcie mnie źle – to oczywiście wartości, które robią wrażenie i nie pozwalają pozostać obojętnym. Jednak fizyczne doznania są łagodniejsze, niż np. w Porsche Taycanie o podobnej mocy, nawet jeśli na prostej lub przy stracie skorzystamy z przycisku NGB, czyli swoistego boosta, który daje 10-sekundowy dostęp do pełnych 650 KM oraz 770 Nm i pozwoli osiągnąć 100 km/h w 3,3 s.

Wróćmy na chwilę do samej masy. Hamowanie jest bowiem jedną z nielicznych chwil, kiedy nadwaga jest odczuwalna. Trzeba dobrze zaplanować moment kopnięcia w lewy pedał, by nie wypaść z optymalnej linii. Hyundai zaniechał użycia ceramicznego układu na rzecz 400-milimetrowych tarcz z przodu i 360-milimetrowych z tyłu, ale trzonem w operacji "zatrzymanie" 2,3-tonowego koreańczyka jest bardzo silny układ rekuperacji.

To on bierze na klatę większość roboty, a przeciążenie wskutek wytracania prędkości dochodzi nawet do 0,6 G. Problem pojawia się powyżej 200 km/h. Według specjalistów z działu "N" energia odzysku jest wówczas na tyle duża, że… mogłaby zniszczyć silniki. Tutaj więc najpierw hamujemy tarczami. Co najlepsze, przejście między rekuperacją a wejściem do gry fizycznych hamulców jest niewyczuwalne. Cały układ pracuje w bardzo naturalny i przewidywalny sposób.

Zestrojenie tego nie należy do łatwych w autach elektrycznych, ale Hyundaiowi udało się to perfekcyjnie. Niestety, gorzej wyszło z układem kierowniczym. Przyzwyczajony do sztywnego i zapewniającego naturalne czucie przełożenia w spalinowych N-kach, w Ioniqu 5 N spodziewałem się więcej interakcji. Kierownica precyzyjnie przekłada nasze ruchy na koła, ale jej praca wydaje się odrobinę za syntetyczna i mało responsywna.

Mimo wszystko do tego momentu Ioniq 5 N jawił się jako bardzo dobre narzędzie drogowo-torowe, choć wciąż pozbawione wspomnianego wcześniej pierwiastka, który istotniej angażowałby kierowcę i zespalał go z autem, budząc zaraz po skończeniu myśl o chęci powrotu. Sytuację zmienia tryb "spalinówki". Cóż się za tym kryje?

Wybierając prawy przycisk "N", na 12,3-calowym ekranie cyfrowych zegarów pojawia się… obrotomierz wyskalowany do 8 tys. obrotów. Z kolei z ośmiu wewnętrznych głośników i dwóch zewnętrznych zaczyna wydobywać się lekki pomruk silnika spalinowego. Tak, dobrze czytacie. Co więcej, możecie nawet "przygazować" i dojść do "odcinki"! W aucie elektrycznym!

Niestety, linia melodyczna jest do bólu syntetyczna i przypomina dźwięki rodem z trzeciej części Gran Turismo. To bez wątpienia element, który wymaga dopracowania i w pierwszym momencie wywołuje grymas. Początkowo brzmi to naprawdę groteskowo, ale po chwili doceniłem cały układ.

Bowiem gdy już jechałem na torze, miałem do obsługi za pomocą łopatek symulowaną 8-biegową skrzynię biegów i patrzyłem na wspinaczkę "obrotomierza", któremu towarzyszył wspomniany dźwięk silnika spalinowego, zdałem sobie sprawę, że naprawdę wsiąkłem w jazdę i to niewspółmiernie bardziej niż podczas "zwykłego", czysto elektrycznego trybu.

W tych okolicznościach samochód wciąga kierowcę i wymaga od niego większej uwagi. Rosnące zaangażowanie z każdym kolejnym zakrętem zmniejsza istotę sztuczności dochodzącego do nas dźwięku. Przyhamowanie. Redukcja. "Popcorn" z "wydechu". Wejście w zakręt. Przyspieszanie na wyjściu. Wbicie kolejnego biegu. System na ułamek sekundy odłącza napęd, by stworzyć wrażenie brutalnego wbicia przełożenia. Szarpnięcie. Kolejny bieg. Szarpnięcie. I jeszcze następny.

Symulacja jest na tyle realistyczna, że wzrost obrotów odzwierciedla nawet krzywą wzrostu mocy i momentu. Nie przyspieszycie np. z pełną mocą na wysokim biegu. Konieczna będzie redukcja. Całość wydaje się oderwana od rzeczywistości. W teorii silnik elektryczny, który "eliminuje" wady jednostki spalinowej i nie wymaga skrzyni biegów, został sprowadzony do postaci "niedoskonałego" kuzyna, by wywołać u kierowcy oczekiwane emocje. I muszę przyznać, że zostały one wywołane.

Złośliwi stwierdzą, że energii wystarczy na 2-3 okrążenia. Otóż nie. Chyba że jeździcie po Nürburgringu. Ale nie oszukujmy się, jedynie skromna garstka wyczynowych aut spalinowych wytrzyma jazdę na krawędzi na Zielonym Piekle dłużej niż trzy okrążenia. Ioniq 5 N dysponuje największym możliwym akumulatorem o pojemności 84 kWh. Podczas torowych zabaw zużycie sięgało ok. 60-65 kWh/100 km. Spokojnie poszalejecie więc przez ok. 100 km.

Niestety, poniżej 20 proc. pojemności baterii, spada również dostępna moc. Jeśli macie pod ręką szybką ładowarkę, to dzięki 800-woltowej architekturze uzupełnicie energię do 80 proc. w 18 minut. Przy spokojnej jeździe z kolei pełny akumulator powinien w teorii wystarczyć na pokonanie 448 km.

W Hyundaiu Ioniqu 5 N można dostrzec cechy charakterystyczne dla rodziny "N", ale brakuje mu, z oczywistych względów, czysto purystycznego pierwiastka, za który szczególnie ceniłem spalinowe modele. Czy wolałbym go, zamiast i20 N albo i30 N? Nie. Nie oznacza to jednak, że samochód będę traktował z obojętnością, jako jeden z kolejnych bezdusznych elektryków, które poza przyspieszeniem mają niewiele do zaoferowania.

Hyundai pokazał technologiczną klasę i wzniósł możliwości segmentu na nowy poziom. Całość sprawia, że wspomniana wcześniej upragniona więź między kierowcą i autem jest zawiązywana. Inną kwestią jest, że samochód odnajdywał się równie dobrze na torze, jak i później na ciasnych i wyjątkowo krętych drogach otaczających Montserrat.

Wbrew pozorom Hyundai oferuje to wszystko w stosunkowo przystępnej cenie. Mówię "stostunkowo", bowiem otrzymujemy naprawdę dopracowany sportowo produkt z wodospadem mocy i momentu za 370 tys. zł. Konkurencja? Patrząc wyłącznie na przyspieszenie, mamy oczywiście inne auta, jak Tesla Model Y Performance, Ford Mustang Mach-e GT czy Kia EV6 GT (każdy — z wyjątkiem kii — jest tańszy), ale żaden nie reprezentuje tak wysokiego sportowego poziomu.

Składając wszystko razem, wiem, jak osobliwie to wszystko brzmi. 650-konny hyundai, którym można z łatwością driftować, daje najwięcej frajdy, gdy udaje spalinówkę. To wręcz niedorzeczne, a jednak prawdziwe. W obliczu postępującej elektryfikacji najprawdopodobniej właśnie taka czeka nas przyszłość. Muszę przyznać, że jest ona w pewien sposób bardziej przystępna oraz "łagodząca" okoliczności, niż perspektywa ciszy doprawiana osobliwymi dźwiękami rodem z wahadłowca. Choć oczywiście nie zastąpi w każdym calu spalinowej analogii.