Pierwsza jazda: Kia EV4 – nie samymi SUV-ami żyje człowiek

Jeśli miałbym podać idealny przykład wielokulturowości motoryzacyjnej, Kia EV4 byłaby tego najlepszym przykładem. Mówimy o koreańskim aucie, które zostało zaprojektowane w Europie, jego akumulator powstaje w polskim zakładzie LG pod Wrocławiem, natomiast produkcja pojazdu odbywa się w słowackiej Żylinie.

Pozwólcie, że doprecyzuję – powyższy wywód sprawdza się tylko w przypadku hatchbacka. Fastback bowiem montowany jest już w rodzimej Korei. Taki podział został podyktowany prognozowanym zainteresowaniem. Kia spodziewa się, że największym wzięciem w Europie będzie cieszył się pierwszy z wymienionych, podczas gdy drugi lepiej odnajdzie się w Turcji oraz azjatyckich rynkach.

Modelem EV4 Kia chciała domknąć ofertę w najpopularniejszych segmentach. Jest to pierwszy hatchback Kii, który powstał na platformie E-GMP, z której korzysta także m.in. EV3. Po licznych SUV-ach, crossoverach i nadwoziach trudnych do jednoznacznego przyporządkowania (EV6), Koreańczycy zdecydowali się na tradycyjne rozwiązanie. O ile można tak powiedzieć o EV4. Model jest co prawda klasycznym kompaktem, ale wyglądem znacznie odbiega od tego, co oferuje konkurencja.

Kia kontynuuje swój odważny język stylistyczny, który najprościej określić jako "retro w nowoczesnym wydaniu". Wystarczy spojrzeć na 17-calowe, bazowe felgi, które nawiązują do dawnych trendów i moim zdaniem świetnie odnajdują się na tle nietuzinkowego wyglądu auta. Jeśli natomiast nie jesteście fanami wyraźnego odcięcia estetycznego elektrycznych samochodów od ich spalinowych odpowiedników, EV4 raczej was nie zachwyci. Zostawmy kwestie subiektywne.

Mierząc 4,43 m wzdłuż, 1,86 m wszerz i 1,485 m wzwyż, Kia EV4 jest największym przedstawicielem kompaktów. Inżynierowie nie ograniczyli się jedynie do wymiarów zewnętrznych i zadbali, by poczucie przestrzeni wewnątrz było nie do podważenia. Rozstaw osi wynoszący 2,82 m zapewnia pasażerom ogrom miejsca – siadając sam za sobą miałem ok. 10 cm zapasu na kolana. Mógłbym wręcz założyć nogę na nogę i wciąż mieć miejsce.

Do tego kanapa jest dobrze wyprofilowana, a siedzisko odpowiednio podpiera uda. Pasażerowie podróżujący w II rzędzie na pewno nie będą narzekać na brak wygody i swobody. Kia chwali się, że przestrzeń na nogi jest wręcz większa, niż w autach o obszerniejszych wymiarach zewnętrznych (np. od Tesli Model 3).

Jednocześnie Kii zależało na podkreśleniu nie-SUV-owego charakteru auta. Względem EV3 mamy więc obniżony środek ciężkości o 2 cm oraz niższą o 4 cm pozycję. Tyle teorii. W praktyce bowiem za kierownicą niestety czułem się jak w obszernym crossoverze. Fotel ułożony jest wyjątkowo wysoko, co w połączeniu z panoramicznym dachem oznaczało, że głową prawie dotykałem sufitu. Przy wzroście 190+ cm na pewno miałbym już problem.

Co więcej, kierownica nie ma zbyt szerokiego zakresu regulacji, przez co nie mogłem odnaleźć idealnej dla siebie pozycji. Mianem "wpadki" określiłbym także 5,3-calowy panel klimatyzacji, który umieszczono między dwoma 12,3-calowymi ekranami cyfrowych zegarów oraz multimediów. Wieniec kierownicy zasłania jego dużą część, przez co przy obsłudze trzeba się wręcz lekko wychylić, żeby dobrze zobaczyć wszystkie opcje. Na szczęście nie jesteśmy skazani wyłącznie na "nowoczesność".

Na panelu centralnym pod głównym ekranem umieszczono kilka praktycznych przycisków m.in. do sterowania temperaturą, mocą nawiewu czy głośnością. Całe szczęście, ponieważ bez tego obsługa podstawowych funkcji byłaby nie tylko niewygodna, ale i niebezpieczna. Kia przewidziała także skróty do wyłączania niektórych asystentów jazdy, w tym asystenta pasa ruchu czy asystenta rozpoznawania ograniczeń prędkości. Niestety asystenta uwagi kierowcy trzeba już wyłączyć ręcznie, grzebiąc w menu. A na pewno będziecie chcieli to robić, bo wystarczy na sekundę odwrócić wzrok (nawet na ekran), by system nas zrugał.

W dalszej części kokpit rysuje się w jeszcze lepszych barwach. Twarde plastiki nie dominują we wnętrzu, w wielu miejscach można spotkać miękki i miłe w dotyku tworzywa, natomiast tandetny piano black wydaje się dla Koreańczyków zupełnie obcy. Duży plus za to dla stylistów! Do tego jest dużo półek i miejsc, by odłożyć drobiazgi.

Bagażnik liczy uczciwe 435 l, chociaż jest to wartość po obniżeniu podłogi. Wówczas możemy zapomnieć o schowku na kable do ładowania. Więcej w tej dziedzinie ma do powiedzenia fastback – ten może pochwalić się 490-litrowym kufrem, który zdaje się ciągnąć w nieskończoność. Co więcej, otwór jest wyjątkowo szeroki, a "sufit" bagażnika obito miękkim materiałem, co dziś jest rzadkością nawet w autach premium.

Fastback będzie także lepszym wyborem, jeśli waszym hobby jest hipermiling. Według deklaracji producenta dysponuje on lepszym zasięgiem, niż hatchback, choć różnice nie są znaczące. Kia EV4 oferowana będzie w dwóch wariantach akumulatorowych – 58,3 oraz 81,4 kWh. Mniejsza bateria zapewni zasięg do 440 km dla hatchbacka i 456 km dla fastbacka, natomiast większa – kolejno 625 i 633 km.

Zatrzymajmy się na chwilę większych wartościach. Te liczby sprawiają bowiem, że Kia EV4 została segmentową rekordzistką w kategorii zasięgu. Do tej pory korona należała do Volkswagena ID.3, który w długodystansowej wersji potrafił przejechać do 605 km. Oczywiście mówimy tu o autach "zwykłych", bowiem jeśli dorzucić do tego klasę premium, Mercedes CLA z deklarowanym zasięgiem do 790 km nie daje obu z wymienionych żadnych szans. A też jest kompaktem.

Szybkie obliczenia pozwalają wysnuć wniosek, że obiecywany przez Kię zasięg możliwy jest przy zużyciu energii na poziomie 13 kWh/100 km. Podczas pierwszych jazd średnie zużycie z całej pętli wynosiło 13,4 kWh/100 km, a trasa biegła głównie po górzystym terenie. W mieście przy normalnej jeździ osiągnięcie wyniku poniżej 14 kWh/100 km nie jest wyczynem.

Jak widać, producent w deklaracjach nie mija się z prawdą. Ba, przy odpowiednich staraniach pokonacie nawet ponad 700 km na jednym ładowaniu. Dopiero przy 120 km/h układ potrzebował nieco więcej kilowatogodzin – komputer wskazywał ok. 17,5 kWh/100 km, co by oznaczało, że w trasie i tak pokonamy ok. 400-450 km bez ładowania, co jest świetnym wynikiem. W planowaniu dalszych wyjazdów pomoże pokładowy planer podróży, z którym będzie można się połączyć z poziomu aplikacji na smartfonie.

Niestety kwestia samego ładowania nie plasuje Kii wśród klasowych rekordzistów. Przy większej baterii możemy liczyć tylko na 128 kW w "szczycie", natomiast przy mniejszej – na zaledwie 101 kW. Oznacza to kolejno 31 i 29 min ładowania od 10 do 80 proc. Czas nie zachwyca, ale i tak jest lepszy, niż u chińskiej konkurencji. BYD Dolphin potrzebuje tyle samo, ale od 30 do 80 proc. EV4 dysponuje więc niezłą krzywą ładowania.

Wyboru (na razie) nie ma za to w kwestii mocy. Na początek EV4 będzie oferowane tylko w wariancie z napędem na przednią oś oraz pojedynczym, 204-konnym silnikiem. To rozsądnym kompromis między wydajnością a dynamiką. W obu wydaniach akumulatorowych samochód przyspiesza do 100 km/h w mniej niż 8 sekund (7,4 s dla mniejszej baterii, 7,7 s dla większej), ale nie należy spodziewać się zbyt dużo emocji. Te zarezerwowane będą dla wersji GT, które niebawem powinna uzupełnić gamę. Pojawi się także wariant AWD.

Mimo codziennego przeznaczenia Kia testowała EV4 na torze Nürburgring. Nie spodziewajcie się jednak fenomenalnego układu jezdnego. Podwozie zostało zestrojone w komfortowy sposób, a przy próbach szybszego pokonywania zakrętów podsterowność dosyć szybko dochodziła do głosu. EV4 nie próbuje udowodnić, że jest zdolna do ponadprzeciętnych wyczynów.

Próby w "zielonym piekle" miały na celu także sprawdzenie wytrzymałości akumulatora. Ten po przejechaniu 10 tys. km oraz ciągłym ładowaniu na szybkiej ładowarce wciąż mógł się pochwalić 95-procentową sprawnością. Pamiętajmy, że mówimy tu o ekstremalnych warunkach, w których samochód nie będzie używany na co dzień.

Kia daje gwarancję na baterię na 8 lat z limitem 160 tys. km, ale Koreańczycy gwarantują po tym okresie minimum 70 proc. początkowej pojemności. Wartość ta może być znacznie większa i wszystko zależy od charakteru użytkowania auta, ale Toyota odważniej podchodzi do swoich produktów, oferując tę samą sprawność minimalną po 10 latach lub… milionie kilometrów.

Poza rekordowym zasięgiem, Kia EV4 może "pochwalić się" także rekordową… ceną. Hatchback z mniejszą baterią w bazowej wersji Air wyceniony został na 173 900 zł. Powiedzieć, że nie jest to mała kwota, to jak nie powiedzieć nic. Mówimy tu o najdroższej propozycji w segmencie — konkurenci o podobnych parametrach są od 22 do nawet 33 tys. zł tańsi.

W podstawie dostajemy co prawda inteligentnego asystenta podróży z funkcją jazdy w korku, w pełni LED-owe reflektory, siedem poduszek powietrznych czy automatyczną, 2-strefową klimatyzację, ale za pompę ciepła wciąż trzeba dopłacić 4 tys. zł. Wyłożenia bonusowej gotówki wymaga też możliwość ładowania urządzeń zewnętrznych V2L (1,2 tys. zł) czy pakiet podgrzewanych foteli i kierownicy (1,5 tys. zł).

Za wariant z większą baterią zapłacimy z kolei co najmniej 193 900 zł. Tu różnica robi się jeszcze większa – co prawda żaden konkurent nie dysponuje podobnym zasięgiem, ale ID.3 z potencjałem 605 km na jednym ładowaniu jest aż 40 tys. zł tańszy. Z kolei wspomniany wcześniej Mercedes CLA stratuje od 228 tys. zł. 2 tys. zł więcej zapłacimy, jeśli skusimy się na EV4 z większym akumulatorem w topowej odmianie GT-Line.

Wyraźnie droższy jest fastback, co wynika z dwóch czynników – produkcji w Korei oraz występowania od wyższego wariantu. Bazą dla fastbacka jest bogatsza odmiana Earth, a ceny startują od 192 900 zł w połączeniu z mniejszym akumulatorem oraz od 212 900 zł dla większej baterii. To o 7 tys. zł więcej niż hatchback w analogicznych odmianach.

Czy Kia już powinna szykować się na spektakularne przeceny? To się okaże. Zamówienia właśnie ruszyły, a pierwsze auta zobaczymy na ulicach już w przyszłym miesiącu.