Pierwsza jazda: Nissan Micra – odwrócona mimikra

Jeśli naśladować, to najlepszych. Zapewne z takiego założenia wyszli menedżerowie Nissana, którzy bez wahania skorzystali z udanego modelu Renault 5. To właśnie on kryje się pod karoserią nowego malucha japońskiej marki. To szósta generacja modelu. Już na pierwszy rzut oka widać zarówno podobieństwa, jak i różnice. Ogólna bryła samochodu i jego proporcje pozostały bez zmian. Zwarta sylwetka sugeruje dynamiczny charakter i od razu daje do zrozumienia, że prezencja była tu przynajmniej równie ważna jak użyteczność bagażnika. Przód ukazuje jednak duże zmiany względem pierwowzoru.

Podłużne światła o prostym rysunku i ostrych krawędziach, jakie zaproponowali nawiązujący do swojego kultowego modelu Francuzi, niektórym mogą wydawać się zbyt zdecydowane, niepotrzebnie agresywne. Micra odróżnia się więc od swojego pierwowzoru światłami na bazie nieco spłaszczonego okręgu. Ten kształt za podstawę mają zarówno światła przednie, jak i tylne. Zmienia to charakter samochodu, sprawia, że wydaje się on łagodniejszy. To taka odwrócona mimikra, która dynamiczny samochód przyobleka w łagodne szaty.

Wnętrze różni się od francuskiej "piątki" szczegółami: brakiem nawiązań do liczby "5" i możliwością wyboru innych tapicerek. Do dyspozycji mamy wygodne fotele, a materiały użyte we wnętrzu, choć w pewnej części twarde, są dobrze zmontowane. Ciekawostką są grafiki przedstawiające górę Fuji – jedna w środkowej konsoli, a druga widoczna na lewej, tylnej lampie po podniesieniu klapy bagażnika. Na przedniej szybie pozostała niezbyt pasująca tu ikona koguta, będącego jednym z elementów kojarzonych z Francją.

Przednie fotele są wygodne i zapewniają zaskakująco, jak na auto miejskie, dobre trzymanie boczne. Z tyłu komfort jest niższy. Kanapa umieszczona jest nisko, więc po zajęciu na niej miejsca kolana znajdują się wysoko. Po ustawieniu przedniego fotela dla siebie (mam niespełna 180 cm wzrostu) byłem w stanie usiąść za nim, ale stopy nie mieszczą się pod maksymalnie obniżone przednie siedzisko. Jak dla samochodu o długości niespełna 4 metrów i rozstawie osi wynoszącym 2,54 m nie jest źle, ale do Hyundaia Instera sporo brakuje. To jednak inne auta.

Deskę rozdzielczą Micry zdominowały dwa ekrany o przekątnej 10,1 cala, ale nie zapominano o fizycznych przyciskach do obsługi klimatyzacji i nawiewu, co w dzisiejszych czasach wcale nie jest oczywiste. Szatę graficzną ekranu zastępującego zegary można modyfikować, zmieniając przy tym zasób prezentowanych informacji. Warto tu wspomnieć, że szata graficzna systemu jest inna niż w "piątce".

Najważniejsze jest jednak to, że system informacji i rozrywki to w rzeczywistości zintegrowane środowisko Google. Oznacza to, że możemy zalogować się na swoje konto bezpośrednio w systemie auta i korzystać z informatycznych dobrodziejstw całej rodziny usług z Mapami Google’a na czele. Oczywiście do dyspozycji mamy również sklep z aplikacjami, więc dowolność w kształtowaniu swojego cyfrowego otoczenia jest spora. Jest także asystent głosowy. Wszystko to działa sprawnie i intuicyjnie, więc znalezienie potrzebnej funkcji nie będzie wymagało zaznajomienia się z encyklopedią. Po zakupie auta system mamy na pięć lat. Po upływie tego czasu Mapy Google przestaną działać. Będzie można wykupić ponowny dostęp do tej usługi, ale ceny są na razie nieznane.

Zaletą Micry, czytaj "piątki", jest też konstrukcja. Samochód waży 1,5 tony, co w przypadku samochodu o napędzie elektrycznym, nawet mieszczucha, jest świetnym rezultatem. Rozstaw osi wynoszący 2,54 m zapewnia całkiem sporo miejsca dla pasażerów, ale nie cierpi na tym przestrzeń w bagażniku. 326 l jego podstawowej pojemności to sporo w tej klasie. Nie zapewni nam to może możliwości spakowania czwórki pasażerów na dwutygodniowe wakacje, a do tego mamy dość wysoki próg załadunku, ale samochód jest zaskakująco praktyczny. Micrą można holować przyczepę o masie do 500 kg. Niewiele, ale zapewne częściej ta możliwość będzie wykorzystywana do podpięcia platformy rowerowej. I tu dodatkowy atut. Dzięki rozwiązaniu vehicle to load (V2L) z zasobów akumulatora trakcyjnego można zasilać zewnętrzne urządzenia. Zrobić sobie kawę czy herbatę w plenerze lub naładować elektrycznie wspomagany rower.

Mały Nissan nie jest pomyślany jako idealny środek transportu na wielką europejską przygodę, a raczej weekendowe wypady i oczywiście walkę z ruchem wielkich miast. Widać to w parametrach. Podstawowe wyposażenie przewiduje akumulator trakcyjny o pojemności 40 kWh, który według cyklu WLTP oferuje 317 km zasięgu. Dopłata pozwala na zwiększenie baterii do 52 kWh, co katalogowo pozwala na pokonanie 416 km. To może wystarczy robić więcej przerw? Niezupełnie. Uzupełnianie zapasu energii możliwe jest z maksymalną mocą 100 kW.

Nie jest to wartość imponująca, choć wiele może zależeć od krzywej uzupełniania energii. Według producenta, korzystając z szybkiej ładowarki, możemy uzupełnić zapas energii od 15 do 80 proc. w 30 minut.Podczas ładowania prądem przemiennym możemy zaś osiągnąć standardowe 11 kW. Od 10 do 100 proc. można w ten sposób naładować auto z baterią o pojemności 40 kWh w czasie 3 godzin i 45 minut, a w wersji 52 kWh w 4 godziny i 45 minut. Nie zachęca to do podejmowania bardzo dalekich podróży, ale i nie po to stworzono ten samochód.

Micra nie jest przypadkiem elektryka, który ma zaimponować nagłym przyspieszeniem. To w autach elektrycznych dość łatwo wygenerować. Udało się jednak osiągnąć harmonijny charakter samochodu, co przejawia się również w dobrych, ale pozostających w granicach rozsądku przyspieszeniach. Maluch Nissana w słabszej wersji o mocy 120 KM przyspiesza od 0 do 10 km/h w czasie 9 sekund. Odmiana o mocy 150 KM potrzebuje w tym celu dokładnie 8 sekund. To tak, jak gdyby mieć do dyspozycji samochód o tradycyjnym napędzie.

Ograniczenie pojemności akumulatora trakcyjnego ma swoje pozytywne skutki. Rzadko zdarza się, by samochód elektryczny wydawał się w prowadzeniu lekki lub choćby neutralny, dający wrażenia zbliżone do samochodu spalinowego. W przypadku Micry sprytnymi inżynierskimi sztuczkami nie trzeba było ukrywać nadwagi. Co więcej, z tyłu zastosowano wielowahaczowe zawieszenie, co zwiększa komfort jazdy i pewność prowadzenia. Wtóruje mu układ kierowniczy, którego bezpośredniość nie jest może sportowa, ale została wsparta dobrą precyzją i przyzwoitym zasobem informacji zwrotnych wysyłanych kierowcy. Wszystko to sprawia, że po opuszczeniu samochodu zaczniesz zastanawiać się, kiedy znów będzie można się przejechać.

Szczególnie dobre wrażenia będziesz mieć podczas jazdy do ok. 100 km/h. Wówczas dobre wyciszenie, zwinność układu kierowniczego i zawieszenia oraz sposób resorowania mogą zachwycić. Samochód nie tyle podąża za ruchem kierownicy, co w lot je odczytuje i błyskawicznie wykonuje polecenia kierowcy. Podczas nagłej zmiany kierunku jazdy auto nie nurkuje, a jednocześnie podczas jazdy po gorszej nawierzchni pozostaje sprężyste i wygodne. Dłonie same składają się do oklasków.

Kierowca Micry ma do dyspozycji cztery tryby jazdy i cztery poziomy rekuperacji. W mocniejszej wersji auta tryby Comfort i Sport zapewnią nam pełnię mocy (150 KM) i 245 Nm maksymalnego momentu obrotowego, ale tryb sportowy da nam nieco bardziej żywiołową reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia. W trybie Eco moc ograniczona jest do zaledwie 50 kW, a maksymalny moment obrotowy wynosi 215 Nm. Obniżona jest również maksymalna prędkość – do 110 km/h zamiast 150 km/h. Podczas codziennej jazdy tryb Comfort dawał najwięcej satysfakcji z jazdy.

Za kierownicą Micry znajdziemy łopatki, służące do zmiany poziomu rekuperacji, czyli odzyskiwania energii kinetycznej. Drugi poziom odpowiada mniej więcej efektowi hamowania silnikiem w samochodzie benzynowym. Poza pierwszym poziomem wyposażenia mamy też do dyspozycji tryb "one pedal". Korzystanie z niego ma sens przede wszystkim w mieście. Siła rekuperacji jest na tyle silna, że zwykle nie będziemy musieli korzystać z hamulców. Nie ma tu jednak rozwiązania, które automatycznie dostosuje siłę odzysku energii do warunków ruchu. Wszystko pozostaje więc w rękach, a w zasadzie stopach, kierowcy.

Na pochwałę zasługuje też elektronika. Z lewej strony deski rozdzielczej umieszczono przycisk wyboru personalnego ustawienia asystentów jazdy. Po jego skonfigurowaniu bardzo szybko możemy dezaktywować niechciane na co dzień funkcje. Bardzo dobrze radzi sobie aktywny tempomat i system utrzymania w pasie ruchu. Ten ostatni działa na tak płynnie, że nie ma potrzeby wykonywania korekt. Auto wykrywa również dłoń opartą na kierownicy i nie wszczyna niepotrzebnego alarmu, nawołując do przejęcia kontroli nad kierowaniem.

Nissan Micra trafi do pierwszych klientów na początku 2026 r. Cena podstawowej odmiany ma wynieść 124 900 zł. To o 4 tys. zł więcej niż za podstawę w przypadku Renault 5. Japończycy tłumaczą jednak swój cennik tym, że Micra już na starcie wyposażona jest w komplet aktywnych systemów bezpieczeństwa z asystentem martwego pola i utrzymania w pasie ruchu, za które w przypadku francuskiej propozycji trzeba dopłacić. Zwinny maluch ma więc dwie wersje kierowane do nabywców o różnej wrażliwości estetycznej. Ci, którzy wolą nieco bardziej zadziorne, krzykliwe auto, wybiorą "piątkę", a przedkładający ponad to spokój i umiar mogą łaskawym okiem spojrzeć na Micrę.