Pierwsza jazda: nowe Renault Clio – stateczna rewolucja

Mówi się, że rynek stoi obecnie SUV-ami i crossoverami, a popyt na małe miejskie auta systematycznie maleje. Renault widzi to inaczej – Clio było w 2025 r. z wynikiem blisko 230 tys. sprzedanych egzemplarzy drugim najpopularniejszym autem w Europie. A pierwszym bynajmniej nie był kompakt na szczudłach.

Dlatego ogromnym błędem byłoby wykluczenie Clio z oferty, tak jak Ford zrobił to już z Fiestą. Francuzi mimo wszystko podjęli pewne ryzyko, choć na innej płaszczyźnie – w przypadku nowych generacji bestsellerów większość producentów decyduje się na stosunkowo skromne i wyważone zmiany, szczególnie w zakresie wyglądu.

Tymczasem z nowym Clio Renault poszło na całość. Mały francuski hatchback każe nam wręcz zapomnieć o wszystkim, do czego zdążył nas przyzwyczaić. Takie awangardowe podejście tylko podkreśla francuskie pochodzenie auta, ale efekt ma też swoje grono przeciwników. Tym niemniej, pewne zabiegi stylistycznie zgrabnie oszukują oko – nowa generacja wydaje się drobniejsza, niż poprzednik.

Rzeczywistość jest zgoła inna. Z długością 4116 mm, szerokością 1768 mm i wysokością 1451 mm nowa odsłona jest o 6,6 cm dłuższe i 1,1 cm wyższe, ale też 3 cm węższe. Co więcej, doszło już do sytuacji, w której obecne Clio jest wymiarowo zbliżone do… pierwszego Renault Megane. Rozstaw osi urósł z kolei tylko o 8 mm, choć w środku trudno to odczuć.

Bagażnik ma dokładnie taką samą pojemność 391 litrów, co poprzednik, a hybryda musi ustąpić miejsca dodatkowemu oprzyrządowaniu, które rabuje aż 90 l z dostępnej w kufrze przestrzeni. Dobra wiadomość jest za to taka, że obniżono próg załadunkowy o 4 cm, co przy ładowaniu zakupów ma duże znaczenie.

Renault chwali się co prawda, że ilość miejsca wygospodarowana z tyłu należy do segmentowej czołówki, ale przyznam, że miałem zgoła inne odczucia. Mimo dodatkowych milimetrów odniosłem wręcz wrażenie większej niż dotychczas ciasnoty w II rzędzie. Siadając sam za sobą, kolana wbijały mi się już w oparcie przedniego fotela. Zdaję sobie sprawę, że jest to tylko auto segmentu B, ale niektórzy rywale oferują na tym polu nieco więcej. Na szczęście nie brakuje przestrzeni na stopy.

Znacznie lepiej nowe Clio wypada z przodu. W tej klasie zazwyczaj dostajemy morze twardych plastików i pragmatyczny do bólu kokpit. Tutaj możemy liczyć wciąż na fantastyczną ergonomię, która urozmaicona została miękkimi obiciami i przykuwającymi oko dodatkami. W ostatnim przypadku mowa m.in. o dekorach przypominających przegrzany metal czy świecących "szklanych" elementach na boczkach drzwi, które w razie zbliżania się samochodu przy wysiadaniu ostrzegą nas czerwoną barwą przed zagrożeniem.

Dobrych wiadomości jest więcej: ilość fortepianowej czerni nie przytłacza (choć mogłoby jej w ogóle nie być), a najważniejsze funkcje, w tym sterowanie głośnością (tu przyciski umieszczono na szczycie ekranu), czy klimatyzacją zachowały fizyczny wymiar. Francuzi zachowali też przycisk do konfiguracji asystentów jazdy, którego dwukrotne kliknięcie wyłącza irytujący system ISA. Tunel środkowy, choć stosunkowo wąski, oferuje sporo miejsca na szpargały, a i przestrzeń na indukcyjną ładowarkę (z wygodnym dostępem) się znalazła.

Trudno nie dostrzec także ogromnego progresu związanego z multimediami. System oparty o openR Link dysponuje znacznie lepszym procesorem i nowoczesną siatką graficzną, wyświetlaną na 10-calowym ekranie. Sam system działa bardzo płynnie, może pochwalić się logicznym menu, a wbudowane usługi Google’a pozwalają korzystać z map Google bez parowania telefonu.

W związku z tym nie zabrakło oczywiście łączności z internetem oraz usług zdalnej aktualizacji systemu przez chmurę. Renault zapowiedziało ponadto, że przy następnym usprawnieniu system wzbogacony zostanie o asystenta AI Gemini, którego możliwości będą znacznie wykraczać poza wypełnianie najprostszych komend. Pamiętajmy, że wciąż mówimy tu o aucie segmentu B – podobne opcje do tej pory były zarezerwowane dla aut z wyższych klas, przez co Clio ucieka konkurentom pod względem zaawansowania.

Chociaż w nowym Clio już nie uświadczymy diesli (te wypadły z obiegu już przy okazji liftingu poprzedniej generacji), klienci nie powinni narzekać na wybór napędów. Te pozostaną praktycznie identyczne, jak w poprzedniej generacji, chociaż każdy z wariantów dostał zastrzyk mocy.

"Bazę" będzie stanowił zwykły, nieprzekombinowany silnik benzynowy 1.0 TCe o mocy 115 KM, parowany z manualną lub automatyczną skrzynią. W nieco mocniejszym, bo 120-konnym wariancie, wyposażony jest w instalację LPG, a dwupaliwowe zasilanie ma zapewnić zasięg sięgający nawet 1450 km.

Najwięcej nadziei Renault wiąże jednak z hybrydą opartą na 4-cylindrowym 1.8. Łączna moc układu wynosi aż 160 KM, ale Francuzi wolą chwalić się inną wartością – emisja hybrydy jest rekordowo niska i wynosi zaledwie 89 g/km. To o 7 g/km mniej niż Toyota Yaris. Co jeszcze ważniejsze – taka liczba pozwala uniknąć kar za emisję CO2.

To właśnie hybrydą miałem też okazję jeździć podczas pierwszych polskich jazd i muszę przyznać, że jest prawdziwym mistrzem oszczędzania i to nie tylko w mieście. Na dobrą sprawę miałem okazję jeździć nim tylko po ekspresówkach oraz drogach krajowych i najwyższym wynikiem, jaki wskazał komputer, było 6,1 l/100 km. Bez większego starania osiągałem wyniki rzędu 4,1-4,4 l/100 km, a przy odpowiednim staraniu można zejść nawet do poziomu 3,x l/100 km. Mimo skromnego, zaledwie 39-litrowego baku da nam to zasięg na poziomie nawet 1000 km.

Już w poprzedniej generacji hybryda dosłownie wąchała paliwo, a teraz Renault dorzuciło do tego nieco więcej dynamiki. Napęd bazuje na większym wolnossącym 1.8, które generuje 109 KM. Sumarycznie hybrydowe Clio dysponuje większą o 15 KM mocą, co przekłada się na sekundę szybszy sprint do 100 km/h. Obiektywnie jednak napędowi brakuje nieco dynamiki.

O ile 48-konny silnik elektryczny zauważalnie wspomaga "dół", tak silnik spalinowy zdaje się długo wchodzić na obroty i męczyć się w ich górnym zakresie. Sytuacji nie pomaga także znana już z innych hybrydowych modeli Francuzów skrzynia multi-mode, która preferuje spokojniejszą jazdę i długo reaguje na redukcję.

Trzeba też się przyzwyczaić do specyficznego trybu pracy układu. System często wymusza ładowanie akumulatora za pomocą silnika spalinowego, przez co pracuje na wyższych obrotach. Całość sprawia wrażenie, jakby skrzynia zapomniała wrzucić wyższego biegu. Na plus należy jednak zaliczyć fakt, że duży udział w jeździe ma silnik elektryczny, który czerpie energię z nieznacznie większego zestawu baterii o pojemności 1,4 kWh i daje wymierne efekty.

Trudno też nie zauważyć poprawy w charakterystyce jazdy nowym Clio. Nie zrozumcie mnie źle, nie żeby poprzednik prowadził się w jakkolwiek zły sposób. Był po prostu do bólu poprawny, a przez to też stosunkowo nijaki. Teraz zawieszenie sprawia wrażenie bardziej sprężystego, choć zachowało oczekiwany poziom komfortu.

Sama jego konstrukcja się nie zmieniła – dalej mamy belkę skrętną na tylnej osi. Układ kierowniczy jest natomiast bardziej mięsisty, a kierownica stawia większy opór, pozwalając tym samym lepiej wyczuć co dzieje się z kołami. Nowe Clio zostało też wyposażone w ciekawą opcję - poza manualnym trybem wyboru trybów jazdy, możemy skorzystać z trybu Smart, który na podstawie aktualnego stylu jazdy dostosowuje tryb. Przyznam, że system często trafnie rozpoznawał zamiary i najczęściej bez zbędnej zwłoki przeskakiwał między trybami.

Ostatecznie nowe Renault Clio bardzo dojrzało, ale zachowało wszelkie zalety poprzedników. Co prawda nie jest mistrzem przestrzeni, ale pod względem zaawansowania czy obecności niektórych funkcji robi wrażenie. To praktyczny, kompletny i przemyślany samochód, który nawet z hybrydą sprawdzi się także poza miejską dżunglą.

Niestety, wraz z nową generacją wzrosła też cena. Za bazowy, 115-konny wariant w wersji evolution musimy zapłacić co najmniej 85 tys. zł. Hybryda w podstawowym wyposażeniu startuje z poziomu 107 tys. zł, a najdroższy wariant esprit alpine, którym miałem okazję jeździć, to kwestia 124 tys. zł (z opcjami nawet 133,5 tys. zł).

Niestety podstawa nie rozpieszcza wyposażeniem, ponieważ z lepszych opcji, nie licząc 29 asystentów jazdy, dostajemy tu tylko 10-calowy ekran multimediów (ale bez nawigacji!), podgrzewane lusterka zewnętrzne, automatyczne reflektory LED, tylne czujniki parkowania czy adaptacyjny tempomat. Na tle konkurencji nowe Renault Clio zdecydowanie należy do najdroższych propozycji w segmencie.

Wynika to też z faktu, że większość rywali ma w swojej ofercie prostsze i słabsze propozycje, które startują z poziomu 70-75 tys. zł, ale nawet biorąc pod uwagę analogiczne wersje napędowe, francuski hatchback nie wypada najkorzystniej cenowo. Nie od dziś wiadomo jednak, że obecnie rynkiem rządzi nie tyle cena końcowa, co miesięczna rata. Dlatego Renault liczy na zainteresowanie, wychodząc z propozycją 770 zł miesięcznie w najmie długoterminowym i to przy tylko 10-procentowej wpłacie wstępnej.

Nie jest to rekordowo niska stawka (tu największe wrażenie robi Seat Ibiza i rata w wysokości 222 zł przy 30 proc. wpłaty własnej), ale wystarczająco atrakcyjna, by na poważnie zainteresować się francuskim hatchbackiem. Czy znów będzie europejskim bestsellerem? Cytując klasyka: "czas pokaże", ale samochód z pewnością ma predyspozycje, by powtórzyć sukces poprzednika.