Pierwsza jazda: Omoda 9 Super Hybrid - sprawdziłem, czym się tak wszyscy zachwycają

Polska premiera samochodu odbyła się na targach motoryzacyjnych w Poznaniu, ale pierwsze jazdy testowe na podwarszawskim torze Modlin. Nie wyjeżdżaliśmy na drogę publiczną. Mieliśmy go sprawdzić w różnych warunkach, w tym na suchej i mokrej nawierzchni, w poślizgu, a nawet w lekkim terenie. Piszę o tym dlatego, że na opinię o komforcie resorowania czy wyciszeniu auta będziecie musieli jeszcze chwilę poczekać.

Najpierw jednak przytoczę wam krótką anegdotę związaną z Omodą 9. Jeździłem Jaecoo 7, które tankowałem trzykrotnie. Podczas pierwszego tankowania ktoś podszedł i zapytał o "tego chińczyka". Po chwili rozmowy powiedział, że jeszcze bardziej ciekaw jest Omody 9. Za drugim razem było podobnie. Pan zapytał, czy widziałem Omodę 9. No i nie zgadniecie co było przy trzecim tankowaniu...

Wtedy już uświadomiłem sobie, że skoro trzy przypadkowe osoby w ciągu tygodnia pytają mnie o Omodę 9, to ten samochód naprawdę musi rozpalać ciekawość wielu. I to się potwierdziło później, kiedy znajomi głównie pytali o to auto. Kiedy będę nim jeździł, czy już jeździłem, czy widziałem itp. Więc na tę prezentację szczególnie chciałem jechać, by zobaczyć, co takiego ciekawego niesie drugi model Omody w Polsce.

A Omoda 9 to sporej wielkości (niecałe 4,8 m długości) SUV przypominający trochę Lexusa RX jeśli chodzi o bryłę. Jest jednak od niego mniejszy. Natomiast kształt jeszcze bardziej przypomina model BYD Seal U. Tu nawet wymiary się zgadzają - co do milimetra na długość. Pozostałe też są mocno zbliżone, ale rozstawem osi Omoda przewyższa konkurenta o 35 mm.

Auto niewątpliwie sprawia wrażenie przestronnego i takie jest. Z przodu i z tyłu mamy mnóstwo przestrzeni. Gorzej jest w bagażniku, który choć długi i szeroki, to jest też niski. A to za sprawą elementów układu hybrydowego umieszczonych pod podłogą, choć sam akumulator znajduje się pod nogami pasażerów. Producent obiecuje 660 l. Wierzę, że tyle jest... do podsufitki.

Z tego też powodu w Omodzie 9 siedzi się nieadekwatnie do wyglądu auta wysoko. Bo gdyby miał terenową stylistykę, był klasycznym SUV-em, to jeszcze tak. Ale to jest po prostu duży crossover.

Siedzi się nie tylko za wysoko, ale i "za wszystko". Tak jak u mniejszej siostry, Omody 5, trudno znaleźć odpowiednią pozycję za kierownicą. Kierownica ma za mały zakres regulacji pionowej, więc i tak nie chciałbym siedzieć niżej. Za mały poziomej, więc oddalić i tak by się nie dało. Sama kierownica jest za mała, więc zasłania sporą część wyświetlacza i praktycznie wszystkie kontrolki. Siedzi się nieźle, ale na pewno nie dobrze. Czy mógłbym nią jeździć? Tak, choć na zajmowaną pozycję narzekałbym cały czas.

Sam kokpit wykonano porządnie, z dobrej jakości materiałów, ale wciąż po chińsku. Brakuje nieco oryginalności i polotu – stylistyka deski rozdzielczej jest jakby kopią wielu aut, w tym w 50 proc. pomysły to Mercedesa. Choć pokrętła obsługi klimatyzacji jakby żywcem wyjęte ze Skody. Nie chodzi o to, że jest źle, ale od razu widać, że to chińskie auto. Natomiast pod wieloma względami poprawne.

Ekran jest znakomitej jakości, kamery jeszcze lepszej, a ogólnie obsługa samochodu nie pozostawia wiele do życzenia. Fotele same w sobie są wygodne, z dobrym podparciem ud i głowy. Pasażerowie (kierowca nie) mogą sobie ustawić zagłówek do spania z podparciem bocznym. Kierowca w zamian dostaje głośniki w zagłówku.

Ma też system audio Sony, masaż, wentylację i grzanie kierownicy. Wentylację i grzanie siedzeń ma każda z czterech osób podróżujących autem. Pasażerowie z tyłu mają nawet elektryczną regulację kanapy takimi samymi przyciskami jak z przodu (czyli jak w Mercedesie), tylko są tu dwa problemy: 1. nie jest to pochylenie całego oparcia, a jedynie jego górnej części; 2. to brak regulacji wzdłużnej. Przycisk niby jest, ale pełni funkcję ozdobną.

Nadal nie narzekam – zwracam tylko uwagę na to, że auto jest wciąż dalekie od ideału i żeby nieco ostudzić emocje przed wybraniem się do salonu. Wiele osób może się zachwycić wyposażeniem, bo ono rzeczywiście jest bardzo bogate. I to dla mnie zrozumiałe. Wiele osób może powiedzieć, że auto wykonano lepiej niż niejedno premium i to jest fakt. Natomiast mnie po prostu nie zachwyciło. Ani trochę. Jest poprawne, w pewnych aspektach dobre.

Pomimo tej samej nazwy, nie jest to taki sam napęd Super Hybrid jak w Jaecoo 7. Tu producent dołożył napęd tylnej osi, więc mamy pełnoprawny napęd na cztery koła, którego nota bene w Jaecoo trochę brakuje. Obietnica 537 KM mocy jest, tak jak w Jaecoo niedowieziona, bo Chińczycy po prostu sumują wartość wszystkich silników.

Faktem jest natomiast, że Omoda 9 Super Hybrid ma świetne przyspieszenie. To już ten poziom, o którym mówimy, że "wciska w fotel", ale nie ten, którego spodziewamy się po mocy ponad 500 KM. Tak na wyczucie jest tu tej mocy pewnie ok. 300-350 KM. Bo trzeba mieć na uwadze masę ok. 2,2 tony.

Producent obiecuje przyspieszenie do 100 km/h w czasie 4,9 s. I to akurat raczej zostało dowiezione. Podobno bez problemu przejedzie w ruchu mieszanym 145 km na samym prądzie, a na naładowanym akumulatorze i pełnym zbiorniku paliwa 1100 km.

Ładowanie akumulatora jest możliwe zarówno prądem stałym (do 70 kW), jak i przemiennym. Z tym drugim jest taki problem, że maksymalna moc to tylko 6,6 kW i to wyłącznie na jednej fazie. Przy prądzie trójfazowym osiągniecie nieco ponad 2 kW. Szkoda, bo akumulator ma aż 34,4 kWh pojemności.

Trzybiegowa przekładnia, silnik spalinowy 1.5 Turbo i trzy elektryczne pracują harmonijnie. Na tyle, na ile dało się sprawdzić na torze Modlin, nie mam żadnych zastrzeżeń do pracy układu. Tylko w trybie terenowym motor spalinowy pracuje nieustannie, na nieco podwyższonych obrotach, co słychać. Ale ogólnie prawdopodobnie auto jest bardzo dobrze wyciszone.

Zachowanie samochodu na zakrętach jest takie, jakiego się spodziewałem. Miękko pracuje na zawieszeniu, choć opony Michelin twardo stąpają po ziemi. Adaptacyjne amortyzatory nie wychodzą poza pewien komfort resorowania, więc zapomnijcie o sportowej charakterystyce. Nawet w trybie sportowym. I dobrze, bo Omoda 9 już samym wyglądem mówi wprost, że jest krążownikiem autostradowym, a nie pożeraczem zakrętów.

A mimo to w zakręcie jest pewna, przewidywalna, neutralna, choć wiadomo, że po przekroczeniu pewnej granicy staje się podsterowna. Na śliskiej nawierzchni łatwo wyprowadzicie ją nawet z nadsterownego poślizgu mając choć przeciętne umiejętności. Hamuje dobrze, skręca poprawnie.

W terenie, choć oczywiście tylko lekkim, napęd na cztery koła sprawnie przekazuje moment obrotowy tam, gdzie jest potrzebny. Tylna oś dołącza się sprawnie w warunkach rzeczywistych. Pomocą służy system kamer i asystent zjazdu, choć ten trochę za słabo trzyma niską prędkość. Zważywszy na rodzaj napędu, mógłby to robić wydajniej.

Ogólnie podczas krótkiego testu w ograniczonych warunkach właściwości jezdne i dynamika robią lepsze wrażenie niż np. wnętrze, które przekonuje głównie jakością wykonania i wyposażeniem. Ale i pod względem pracy zawieszenia czy napędu Omoda 9 nie jest wybitna. Nie jest nawet ponadprzeciętna. Z wyliczeń wynika, że średnie zużycie paliwa wraz z naładowanym akumulatorem to ok. 6 l/100 km i chyba tej wartości jestem najbardziej ciekaw w pełnym teście. Gdzie jest więc ten element, na który każdy czekał?

Auto nie zachwyca, póki nie spojrzymy w cennik. Kwota 219 900 zł po prostu rozbraja. To mniej niż zapłacicie za najtańszego Lexusa NX, a za RX-a zapłacicie ponad 150 tys. zł więcej. I mówimy o zwykłej hybrydzie, nie plug-inie. Cena jest bezkonkurencyjna, kiedy spojrzymy na długą listę wyposażenia Omody 9, gdzie jedyną opcją jest lakier.

Jeśli komuś ten samochód się podoba, dobrze będzie się w nim czuł, to za podobne pieniądze może wybrać tylko jednego konkurenta. Jest nim przynajmniej tak samo dobry BYD Seal U DM-i, który jest o 10 tys. zł tańszy.