Test: Abarth 500e – oby nowy rozdział historii marki nie był jej końcem…

Państwo pozwolą, że zacznę od prywaty. Nie zdarza się to tak często jak bym chciał, ale gdy mam przyjemność śledzić sportową rywalizację klasycznych samochodów zawsze mocno kibicuję kierowcom Abarthów. Rykiem swoich maleńkich silników, rzadko mających więcej niż tysiąc centymetrów sześciennych pojemności, zagłuszają wszystko prócz historycznych bolidów monoposto. Stojąc na trasie wyścigu górskiego, Abartha najpierw słyszysz, potem słyszysz głośniej, jeszcze głośniej i wystarczy mrugnąć, by go przegapić, gdy cię mija. Carlo Abarth swoją tuningową karierę zaczynał od wydechów i bez wściekłego, ogłuszającego warkotu nie może być Abartha.

Nie trzeba nawet tak daleko sięgać do historii: Abarth 124 z silnikiem 1.4 Turbo już z fabryki brzmiał dużo bardziej rasowo niż bratnia Mazda MX-5, nawet po tuningu. A to, co najbardziej zapamiętałem z ostatniego wypustu spalinowych Abarthów 695, był właśnie dźwięk wydechu Record Monza. I to w czasach, gdy już nawet większe hot hatche nie dawały tak mocnych wrażeń akustycznych.

Spalinowych Abarthów w salonach już nie ma, jest tylko nowy elektryk, bazujący na Fiacie 500e. Jeśli wierzyć doniesieniom działu prasowego Stellantisu, inżynierowie poświęcili aż 6 tys. roboczogodzin, by skomponować idealny ryk dla elektryka, możliwie najlepiej przypominający akustyczną spuściznę marki – oczywiście generowany sztucznie. Byłem ogromnie ciekaw efektów, lecz gdy odebrałem upragniony egzemplarz testowy, to po uruchomieniu auta usłyszałem… ciszę.

No nic – pomyślałem – pewnie ktoś tę funkcję wyłączył. Ale im dłużej buszowałem po menu i zmieniałem tryby jazdy, tym mocniej byłem przekonany, że akurat ten egzemplarz może nie mieć generatora dźwięku i musi to być wyposażenie opcjonalne. Błąd – Abarth 500e w wersji Turismo ten element ma w standardzie i obawiam się, że niewtajemniczeni w zawiłości ustawień auta, spędzą rzeczone 6 tys. godzin na szukaniu tej funkcji w menu.

Więc podpowiadam: na ekranie zegarów wybieracie menu ustawień pojazdu, klikacie na "wyświetlacz", następnie "funkcje elektryczne" i zjeżdżacie do okienka "zewnętrzny dźwięk". Aha, ważna rzecz: samochód musi stać. Podczas jazdy nawet nie wyświetli wam się w menu podpunkt "wyświetlacz".

Ja wiem. Włoskich aut nie kochamy za to, że są jak niemieckie. Ale gdybym miał 6 tys. godzin na opracowanie tak istotnego aspektu elektrycznego Abartha jak brzmienie, spokojnie dałbym sobie ze 2 tys. godzin na udoskonalenie samego przycisku, którym można by włączać i wyłączać generator dźwięku silnika. Pewnie inspirowałbym się tym, co robią Hyundai N, Cupra, Ferrari, AMG czy dawniej też Audi, czyli umieściłbym taki guzik na kierownicy i oznaczył go jakimś niepoważnym piktogramem: wydechem, skorpionem w słuchawkach albo napisem "ruggito", "rumore", "suono". Nie muszę wam tłumaczyć, co te słowa znaczą, bo sam nie znam włoskiego. Ewentualnie dopisałbym jeszcze "per favore", a przełącznik trybów jazdy też bym tam umieścił zamiast na konsoli między fotelami.

Nie stało się tak, bo koszty – wiadomo. Ale jaki jest sam dźwięk? Taki, że chciałbyś go sobie czasem włączyć tylko na chwilę, posłuchać na odcinku kilku zakrętów i prostych w drodze do pracy – ale na pewno nie przez całą podróż. Sztuczny dźwięk rzeczywiście przypomina warkot spalinowych Abarthów. Co ciekawe, słychać osobno odgłosy wydechu oraz silnika – i to nawet na zewnątrz auta.

Czegoś podobnego nie słyszałem w żadnym innym elektryku. Wszystkie, które mają generator dźwięku, brzmią raczej kosmicznie, czasem trochę jak tramwaj, ale nigdy jak spalinówka. Założenie Abartha jest więc ciekawe, wykonanie niestety poniżej oczekiwań. Wyszła trochę kakofonia, jednak najbardziej denerwuje… nieskończoność obrotów. Elektryk nie ma skrzyni biegów, więc podczas rozpędzania "kręci się" cały czas na jednym biegu. Po chwili wysokoobrotowego wycia chciałoby się już "zmienić bieg", ale… nie ma jak. Dlatego w wielu sytuacjach irytacja bierze górę. Teraz już rozumiem, dlaczego Lexus pracuje nad manualną skrzynią biegów do sportowych elektryków – dokładnie tego mi w Abarcie brakuje, skoro już mam słyszeć spalinówkę.

Po dezaktywacji dźwięku problem znika, a cisza połączona z mocą 155 KM w 3,67-metrowym maluchu też potrafi być na swój sposób emocjonująca. Poważnie, nawet w Abarcie. Fabryka deklaruje 7 sekund od 0 do 100 km/h, lecz w zimowej aurze, na zimowych oponach mocne wciśnięcie gazu przy ruszaniu skutkowało przede wszystkim buksowaniem opon w rozmiarze 205/40 R 18. Z odrobiną wyczucia da się jednak ruszyć tak, by 235 Nm zapewniło zrywny start, a nie tylko zerwanie przyczepności. Można jedynie żałować, że wraz z opracowaniem platformy dedykowanej elektrycznemu napędowi, Fiat nie zdecydował się wrócić do tylnonapędowego układu, jak w starym 500. Trakcja i rozkład mas byłyby korzystniejsze, a historyczne nawiązanie – perfekcyjne.

Zimowe warunki i śliska nawierzchnia podkreśliły też podsterowne tendencje Abartha 500e – i to mimo bardzo dobrych zimowek Continentala, w które wyposażony był testowy egzemplarz. Przy szybkim skręcie przednie koła zbyt łatwo zaczynają sunąć ku zewnętrznej zakrętu – trzeba mieć się na baczności. Bateria zapewnia co prawda niski środek ciężkości, ale masa własna ponad 1,4 t w aucie segmentu A też wymaga przyzwyczajenia – nawet jeśli Abarth 500e należy do najlżejszych elektryków na rynku.

Niezależnie od tego, czy asfalt jest śliski, czy mokry: zestrojenie zawieszenia jest co najmniej udane. Jak na tak krótki i sztywny wóz, toczący się na niskoprofilowych oponach, 500e zgrabnie pokonuje miejskie nierówności, a w szczególności progi spowalniające – a tych spotka w swoim naturalnie miejskim środowisku bardzo dużo. W porównaniu ze spalinowym poprzednikiem robi to o wiele delikatniej. Niestety, pofalowania asfaltu (jakie znajdziecie np. w tunelu pod warszawskim Ursynowem) powodują galopowanie.

Energiczne pomykanie po mieście jest tym, w czym Abarth 500e się czuje najlepiej, wszak elektryczny napęd jest wręcz do tego stworzony. Jeśli ktoś lubi w elektrykach jazdę jednopedałową i mocną rekuperację po odjęciu gazu – będzie zachwycony charakterystyką domyślnego trybu Turismo. Prawy pedał daje się łatwo wyczuć i szybko przekłada się to na płynną jazdę z efektywną rekuperacją. Przyzwyczajenia wymaga jedynie manewrowanie – nawet podczas parkowania auto mocno hamuje, gdy się trochę odpuści gaz.

W trybie Scorpion Street reakcja na gaz jeszcze się wyostrza, układ kierowniczy sztywnieje, za to rekuperacja staje się odrobinę delikatniejsza. Jest jeszcze ustawienie Scorpion Track – tu, by zahamować, trzeba już używać hamulca, bowiem zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia powoduje tylko swobodne toczenie. Zachowanie przypomina to z modeli spalinowych i jest dedykowane sportowej jeździe na torze, czego niestety nie miałem możliwości zasmakować. Może następnym razem.

Lepiej jednak, żeby tor nie był zbyt daleko od domu, a na miejscu powinna być też była ładowarka. Abarth nie grzeszy zasięgiem, mimo, że akumulator ma całkiem spory jak na segment A: jego pojemność brutto to 42 kWh, z czego użyteczne jest 38 kWh. Według danych WLTP pełne ładowanie akumulatora powinna wystarczyć na przejechanie 252 km. Rzeczywistość oczywiście różni się od oczekiwań, szczególnie zimą. W trakcie testu temperatura wahała się od -1 do 5 stopni Celsjusza.

Już od 16 proc. SOC i zasięgu ok. 25 km niepokojąco miga czerwona kontrolka informująca o rezerwie akumulatora – w takiej sytuacji z jakiegoś powodu nie da się już zmienić trybu jazdy. Jeśli rezerwa zaskoczy was akurat w najostrzejszym trybie jazdy, to nie da się "zejść" do domyślnego Turismo.

Auta segmentu A nie zostały stworzone z myślą o dalszych wycieczkach, ale przecież marka korzysta z oprogramowania grupy Stellantis. Mimo to nawigacja nie zadaje sobie trudu planowania przystanków na ładowanie, gdy cel znajduje się poza aktualnym zasięgiem – znajduje ładowarki na trasie, ale trzeba je dodawać ręcznie. Aktualność bazy punktów ładowania też pozostawia wiele do życzenia: system nawigacyjny nie znał na przykład dużego hubu ładowania EkoEn na warszawskim "Mordorze".

Producent podaje 85 kW maksymalnej mocy ładowania – zważywszy na pojemność baterii to bardzo dobra wartość. Ładowanie od 10 do 80 proc. powinno w idealnych warunkach trwać 25 minut – ale jak widzicie po samych zdjęciach, te akurat nie były spełnione. Na stacji 150 kW Abarth w szczycie pobierał prąd z mocą prawie 70 kW (przy 43 proc. SOC). 20-minutowy postój pozwolił doładować 17,7 kWh energii – czyli poniżej oczekiwań i chłodna aura na pewno nie była tu pomocna. Szkoda też, że żaden z ekranów w kokpicie nie informuje o aktualnej mocy ładowania. Po tę informację trzeba się pofatygować do ekranu ładowarki.

Zimowe warunki spowodowały, że dużo korzystałem z podgrzewania foteli. Grzanie aktywuje się na ekranie dotykowym (zawsze trzeba kliknąć kilka razy, żeby zaskoczyło – nowoczesność) i niestety nie da się ustawić poziomu. Nie oznacza to jednak, że ciepło pojawia się zerojedynkowo – maty najpierw grzeją słabo, potem prawie w ogóle, by po kilkunastu minutach aktywować się ze zdwojoną siłą. Kuriozum. Na podgrzewaną kierownicę nie ma co liczyć – nie przesadzajmy, to segment A, choć z ceną… dobra, o tym później.

Doceniam jednak, że pozycja za kierownicą jest tu o niebo lepsza niż w jego spalinowym poprzedniku, w którym siedziało się jak na krzywym stołku. Sprytnie pomyślano też konsolę między siedzeniami: kryje spory schowek, wysuwany uchwyt na kubek, lecz zarazem umożliwia łatwe przesunięcie się na fotel pasażera, gdy akurat sytuacja parkowania uniemożliwia opuszczenie auta przez drzwi kierowcy. Mieszkańcy ciasnych Włoskich miasteczek takie rzeczy doceniają.

W kokpicie widać, że Włosi mają też serce do detali. Półka z indukcyjna ładowarką pozwala nie tylko wygodnie odkładać telefon i po niego sięgać, ale kryje też wytłoczoną panoramę Turynu. Lokalny patriotyzm objawia się też rysunkiem we wnęce uchwytu na drzwiach. Przyjemne wrażenie tworzy wstawka z mikrofibry na desce rozdzielczej – tyle że niestety łatwo zbiera kurz a na czarnym widać każdy pyłek. Ten sam materiał znalazł się nie wieńcu kierownicy, co faktycznie poprawia chwyt i rzecz jasna "dodaje szybkości". Lubię też fiatowsko-jeepowy patent na guziki (głośność i stacja/utwór) od spodu kierownicy. Ekran ma estetyczne menu, jednak na dotyk mógłby reagować nieco przytomniej. Podczas testu zdarzały się też kłopoty z CarPlayem, który działa bezprzewodowo – podczas połączeń telefonicznych nie słyszałem rozmówców.

Jeśli ktoś naprawdę liczył, że z tyłu będzie mógł wozić pasażerów 18+, to śpieszę ostrzec, że to możliwe tylko na krótkich trasach. Najlepiej będzie tam małym czworonogom, ewentualnie dzieciom, bo przestronność nie należy do popisowych cech "pięćsetki". Bagażnik ze swoimi 185 l ma co prawda symboliczny format, ale oparcia kanapy dają się bardzo łatwo złożyć: udało mi się w ten sposób przewieźć nawet małą choinkę (niewiele większą od średniej wielkości psa…). Często pozostaje dylemat czy brać torbę z przewodami do ładowania, czy nie – zajmuje ona bowiem lwią część przestrzeni cargo.

Na końcu muszę dojść do wniosku, że moje narzekania oraz pochwały i tak nie mają większego znaczenia – Abartha 500e trudno rozpatrywać jako samochód, raczej jest to gadżet do stylowego przemieszczania się po mieście i okolicach, latem ewentualnie też gdzieś dalej. Małe elektryki są po prostu absurdalnie drogie, a w przypadku Abartha 500e widać to szczególnie jaskrawo.

Jego ceny startują od 185 900 zł – to o 23 500 zł więcej niż kosztuje Fiat 500e z taką samą baterią, ale większym zasięgiem i mocą 118 KM zapewniającą też wystarczającą chyżość w mieście. W tej kwocie w Volvo dostaniecie znacznie większe EX30 Plus, któremu też stylu, mocy (272 KM) i osiągów (5,7 s, 344 km zasięgu) odmówić nie można. A za Abartha 500e takiego jak na zdjęciach, trzeba położyć na stole 210 900 zł. Z dopłatą czy bez – arrivederci, Abarth może być pierwszą ofiarą elektryfikacji w Stellantisie.