Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz

Fiat 500 nigdy nie był samochodem, który kupowało się z pragmatyzmu. Przede wszystkim – był i jest drogi, zwłaszcza w przypadku jeszcze oferowanej spalinowej i kilkunastoletniej konstrukcji. Przed wprowadzeniem do oferty wersji "hybrydowej" (bo to zaledwie miękka hybryda), fotele były niewygodnymi taboretami. Miejsce z tyłu było umowne, tak jak i bagażnik. Ale jedno było pewne – Fiat 500 wyglądał po prostu stylowo, a parkowanie go w mieście było łatwizną.

Tak naprawdę identyczna sytuacja ma miejsce w przypadku kolejnej generacji 500, a fakt, że się ją ładuje, a nie tankuje, jest tylko mniej znaczącym szczegółem. Oczywiście, niektóre elementy poprawiono, ale nie jest to nagle auto, które będziecie brać pod uwagę jako jedyne, pierwsze w rodzinie.

Inżynierowie Fiata zaczęli od pustej kartki, ale dalej zachowali charakterystyczne elementy 500. Teraz jest jeszcze piękniejsza – światła do jazdy dziennej wspinają się na maskę, tylne z kolei dalej są odpowiednio małe. Kształt został zachowany, choć rozstaw osi i kół jest większy. Samo nadwozie jest też nieznacznie dłuższe i wyższe, ale nie ma powodów do obaw – autko dalej parkuje się z łatwością.

W środku zmieniło się prawie wszystko. Zamiast klasycznego zestawu pokręteł od klimatyzacji (wyjętych chyba z pralki) mamy prosty panel i przyciski odpowiedzialne za tryb jazdy. Wyrzucenie drążka zmiany biegów pozwoliło na wygospodarowanie przestrzeni na torebkę lub plecak, a ponadto umieszczenie gigantycznego podłokietnika. Nowe są też fotele, nieco wygodniejsze niż zazwyczaj, ale dalej nie wyznaczają poprzeczki dla konkurencji.

Zainstalowano też nowe multimedia, które po prostu były wymagane. Są nieco bardziej skomplikowane niż powinny być (czuć w nich ducha układu z Jeepa też należącego do koncernu Stellantis), ale jeśli je już rozgryziemy, pójdzie z górki. Drzwi otwiera się nie klamką, a przyciskiem. Ponownie – kwestia przyzwyczajenia. Taki system pozwala uchronić się przed otwarciem ich tuż przed rowerzystą.

Dłuższe i wyższe nadwozie nie przekłada się jednak na większą przestrzeń w środku. Bagażnik jest taki sam, ale teraz jeszcze musi pomieścić kable, więc wpakowanie tam "kabinówki" jest tym większym wyzwaniem. Pewnie przez większość czasu i tak będziecie jeździć ze złożonym oparciem tylnej kanapy. Pewne rzeczy się nie zmieniają.

W Fiacie nie zdecydowano się jednak na rewolucję – silnik dalej znajduje się z przodu, napęd też nie nawiązuje do klasycznej 500 z lat 60. XX wieku, gniazdo ładowania też znajduje się tam, gdzie znalazłby się wlew paliwa. Mam pewną hipotezę, że Włosi zostawiają sobie jeszcze furtkę i do trzeciej generacji mogliby – jakby co – montować litrowy silnik z rodziny Firefly.

Zanim jednak to nastąpi (o ile w ogóle), na razie do dyspozycji mamy ważącego nieco ponad 1300 kg elektryka z akumulatorem o pojemności nawet 42 kWh. I tutaj ciekawostka – w trybie "Range" (czyli "zasięg"), używając tylko pedału gazu, udało mi się osiągnąć wynik w mieście na poziomie 11-15 kWh. To oznacza 250 – 300 km zasięgu. Jak dla auta typowo miejskiego jest to zupełnie wystarczające.

Oczywiście nie jest tak, że 500 zużywa 15 kWh energii z gazem w podłodze. Warto postawić na jazdę z jednym pedałem gazu (odpuszczenie gazu oznacza hamowanie). Wymaga to nieco wprawy, ale pozwala na zwiększenie zasięgu. Na trasie przy prędkości 120 km/h zużycie wynosi 18-21 kWh – i w takim wypadku zasięg topnieje w oczach. Wtedy też we znaki daje się symboliczne wygłuszenie, a najbardziej słychać opony.

Co z ładowaniem? 500 przyjmie maksymalnie moc 85 kW, co oznacza ładowanie do 80 proc. w 35 min (oczywiście jeśli znajdziemy taką ładowarkę) albo 100 km zasięgu w 5 minut. Nieźle. W warunkach domowych ten czas wydłuża się do kilku godzin, o ile zainwestujecie w odpowiednią instalację elektryczną. Jeśli ładujecie auto przez noc, mając zwykłe gniazdko, nie ma się czym martwić.

Silnik elektryczny oczywiście oznacza rewelacyjne osiągi, choć ma "zaledwie" 118 KM. Tak, sprint do setki to 9 sekund, ale po mieście poruszamy się o połowę wolniej. 500 wyrywa kierownicę z dłoni i przyspiesza do 50 km/h jak szalony. Trudno mi wyobrazić sobie elektryczną wersję Abarth, która już w wydaniu spalinowym sprawiała, że 500 jeździło się jak wózkiem sklepowym napędzanym rakietą Saturn V. W elektryku będzie jeszcze szybciej - o ile to możliwe.

Fiat stara się utrzymać cenę 500 poniżej psychologicznej bariery 100 tys. zł, jednak większe ogniwo i sensowne wyposażenie windują cenę auta do ok. 130 tys. zł, a to i tak nie koniec cennika. Oczywiście można "załapać" się na dopłaty (18 750 zł, a nawet 27 tys. zł z Kartą Dużej Rodziny). Wątpię jednak, by 500 interesowała się duża rodzina, a nawet koszt 80 tys. zł za skromniejszy model nie jest wydatkiem małym. Jak widać tutaj też się nic nie zmienia - 500 była i jest droga.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl