Test: Alfa Romeo Junior 1.2 Hybrid Ibrida Q4 - najpiękniejsze auto z Polski

Tak, to z tyskiej fabryki wyjeżdżały Fiaty 126p, Cinquecento, Seicento, Uno, 500, Siena, Palio Weekend, Bravo, Brava, Marea, a także Lancia Ypsilon czy Ford Ka. Obecnie Stellantis produkuje tam Jeepa Avengera (od 2022 r.), Fiata 600 (od 2023) i Alfę Romeo Junior (od 20024). Są to samochody ze sobą technicznie spokrewnione, by nie powiedzieć identyczne, poza nadwoziem i wnętrzem, choć i we wnętrzu znajdziemy wiele wspólnych cech. Ma to swoje zalety, ale i wady.

Alfa Romeo Junior prawie nie różni się od swoich braci rozmiarami. Jest najdłuższa, choć tylko o 2 mm od Fiata 600 i najwyższa (o 3 mm od Avengera). Ma drugi rozstaw osi – o 5 mm dłuższy od 600, ale krótszy o 1 mm od Jeepa. Te nieistotne różnice potwierdzają tylko, że całe samochody, a nie wyłącznie platformy, są z technicznego punktu widzenia takie same. Podobnie można powiedzieć o wnętrzach.

Przestronnością Junior nie różni się istotnie od innych modeli, choć sam kształt niektórych elementów może wpływać na wygodę siedzenia. Z przodu jest wszystko w porządku i tu nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Z tyłu miejsce jest dość mocno uzależnione od tego, jaki jest kierowca lub pasażer z przodu.

Przy bardzo wygodnym ustawieniu fotela kierowcy pod moje preferencje, z tyłu, za sobą, miałem trochę ciasno. Ale idąc na lekki kompromis, a de facto wybierając idealną pozycję kierowcy zgodnie ze standardami bezpieczeństa, mogłem już wygodnie usiąść sam za sobą i pozostało mi jeszcze trochę wolnej przestrzeni na kolana. Nad głową też jej nie brakowało.

W praktyce można powiedzieć, że jeśli twoja rodzina nie wyróżnia się wzrostem, to Junior pomieści w swoim niedużym wnętrzu cztery osoby. A jeśli wszyscy są stosunkowo niscy, to każdemu będzie wygodnie.

Bagażnik ma pojemność 340 litrów, więc nie za dużo, ale w wariancie z przednim napędem jest o 75 litrów więcej. W praktyce na co dzień tej przestrzeni w ogóle nie brakuje, nawet z napędem na cztery koła. Co więcej, jest dobrze zaprojektowana i funkcjonalna. Są haki na zakupy, jest oświetlenie, gniazdo 12V i sztywna półka.

Funkcjonalność przyświecała również projektantom w kabinie. Tunel środkowy został zaprojektowany z pomysłem, ekran multimediów lekko skierowano na kierowcę, są przyciski do sterowania klimatyzacją i podstawowymi funkcjami, jest nawet podłokietnik z regulacją, choć szkoda, że tylko wzdłużną.

Jedno, czego brakuje, to poczucia jakości. A właściwie poczucia, że skoro płacimy za auto już całkiem sporo (hybryda od 133 800 zł), to powinniśmy dostać nieco szlachetniejsze materiały niż w innych, podobnej wielkości modelach Stellantisa. A dostajemy poziom niewiele wyższy od budżetowych Citroëna i Opla, za wyjątkiem tapicerki siedzeń i obszycia kierownicy.

Tymczasem sporo materiałów to twarde, świecące tworzywa. Panele drzwi są niemal w całości wykonane z plastiku, który pasuje do Citroëna, a nie Alfy Romeo. Sporo guzików pochodzi wprost z innych marek, m.in. do sterowania szybami, lusterkami, na kierownicy, a tych, które w innych modelach znajdują się przy lewym kolanie kierowcy, tu po prostu nie ma i miejsca po nich zakryto paskudnymi zaślepkami.

O ile sam projekt wnętrza jest kompromisem pomiędzy gotową bazą a pomysłem na konkretny model danej marki, o tyle mam wrażenie, że projektanci Alfy Romeo stylistycznie zrobili swoje, ale wyszło drogo, więc nie dało się już wynegocjować w dziale finansowym lepszych materiałów. I ostatecznie taki tańszy, a jednocześnie o 13 cm dłuższy Peugeot 2008 to przy Alfie Junior model premium.

Jedno, co naprawdę mocno ratuje postrzeganie tego samochodu, to jego wygląd. Choć marka nie kojarzy się jeszcze z SUV-ami, a tym bardziej z crossoverami, to Juniora uważam za najładniejszego w tej klasie. I co więcej, a może co ważniejsze, bardzo przyciąga spojrzenia. Bardziej niż niejedno droższe auto. Junior swoim wyglądem daje jasno do zrozumienia, że po prostu masz gust i wiesz co jest atrakcyjne. Bez wchodzenia w szczegóły techniczne. Ale akurat testy są po to, by w nie wchodzić. I tu zaczynają się schody.

Z hybrydą opartą na jednostce benzynowej 1,2 litra Turbo miałem do czynienia w wielu modelach. Jest łączona z dwusprzęgłową przekładnią eDCT, której cechą jest to, że posiada silnik elektryczny wspomagający silnik spalinowy. O niedużej, ale wystarczającej mocy, by okazjonalnie przejechać kilkaset metrów na samym prądzie (np. przez miejscowość) albo toczyć się w korkach.

Generalnie jest to napęd oceniany przeze mnie bardzo pozytywnie. Nie podoba mi się tylko uruchamianie silnika, zwłaszcza na zimno. Sposób, w jaki to się dzieje, u osób o technicznej wrażliwości, powinien wywoływać dreszcze i zaraz po tym odruchowo wręcz szuka się wyłącznika systemu start&stop. Bo tak, to jedyna znana mi hybryda, która takowy ma.

Ale nie Alfa Romeo. Choć w instrukcji producent wyraźnie pisze, że start&stop można wyłączyć z poziomu ekranu, to jednak nie wyjaśnia, jak to zrobić. I tu jest pies pogrzebany, bo w testowanym egzemplarzu silnik podczas uruchamiania, a dzieje się to bardzo często, wywoływał wstrząs całym nadwoziem na takim poziomie, który przekracza już tolerancję dla komfortu.

Jest to męczące, ale tylko w czasie postoju. Jedyny znany sposób, by tego uniknąć, to przełączenie napędu w tryb Dynamic, choć rozwiązanie to może sprawdzić się jedynie w korku w upale, kiedy postój bez klimatyzacji jest niemożliwy, a wytrzymanie w samochodzie po nastym uruchomieniu silnika jest równie trudne jak bez klimatyzacji. Natomiast jeżdżąc autem na co dzień, nie wyobrażam sobie używania tylko trybu Dynamic.

Zwłaszcza, że w czasie jazdy w trybie Normal napęd pracuje bardzo płynnie, dość cicho i w miarę kulturalnie. Poza samym procesem ruszania z miejsca, kiedy mocno szarpie. W szczególności w momencie, kiedy ruszamy w trybie EV i z braku energii lub mocy jeszcze na pierwszym biegu dołącza się silnik spalinowy. Albo kiedy chcemy zmienić kierunek jazdy i nie mamy cierpliwości. Słowem - auto nie nadaje się do jazdy po mieście, chyba, że ktoś ma mocne nerwy.

Przejechałem blisko 1000 km Alfą Romeo Junior na trasach, głównie szybkiego ruchu i uważam, że w tym obszarze napęd robi swoje. Ma odpowiednią moc (145 KM) i dobrą dla tej wielkości dynamikę. Skrzynia szybko odpowiada na wciśnięcie gazu, a silniczek brzmi dość przyjemnie, choć to brzmienie jednak nie pasuje do marki Alfa Romeo.

O ile sam motor jest stosunkowo cichy, to podczas jazdy z prędkością powyżej 100 km/h kierowcy towarzyszą różnego rodzaju hałasy jakby wynikające z niskiej jakości wykończenia czy braku testów przed produkcją.

Zależnie od kierunku wiatru i ustawienia względem niego samochodu, czasami coś gwiżdże, innym razem świszczy, jeszcze innym stuka, jakby jakiś element oderwał się od nadwozia i uderzał o karoserię. Większość z tych hałasów dobiega z okolicy szyb bocznych. Czasami ma się wrażenie, że okno jest uchylone.

Pozycja za kierownicą i wygoda fotela zasługują na wysoką ocenę. Duże lusterka zewnętrzne pozwalają obserwować co się dzieje za samochodem, a dobre światła przyjemnie oświetlają drogę nocą. Asystenci jazdy, jak adaptacyjny tempomat czy system utrzymania pasa ruchu, działają znakomicie, choć odnoszę wrażenie, że przyjemniej jest w samochodach Peugeota.

Spalanie na trasie to od ok. 5 l/100 km na drodze krajowej do 8 l/100 km na autostradzie jadąc ze stałą prędkością 140 km/h. W realnym ruchu Junior potrzebuje od 6 do 7 l/100 km na drogach szybkiego ruchu, zależnie od tempa jazdy. Da się zejść poniżej 5 l/100 km pod warunkiem, że jedziemy bardzo płynnie bez przekraczania 90 km/h.

W mieście, w zależności od intensywności ruchu Juinior potrzebuje od ok. 5 do 7 l/100 km. Przy czym napęd ten raczej preferuje płynną jazdę w tempie 50-70 km/h aniżeli powolne przemieszanie w korkach. Zupełnie inaczej niż np. hybrydy Toyoty czy obecnie Renault.

Pomimo obietnic, że zawieszenie Alfy Romeo zostało przekonstruowane i różni się od pozostałych aut Stellantisa na tej i podobnych platformach, to wersja Q4 w tym obszarze nie dowozi. Choć zastosowano napęd na cztery koła i wielowahaczową tylną oś.

Po pierwsze, sam napęd Q4 realizuje dodatkowy silnik elektryczny umieszczony przy tylnej osi. Skuteczność w przekazywaniu napędu na podłoże jest wyższa niż w analogicznym rozwiązaniu np. Toyoty Yaris Cross. Tu ten napęd działa w każdej sytuacji, nie tylko drogowej, ale i terenowej.

Auto sprawnie rusza z miejsca nawet jeśli tylko tylna oś ma przyczepność, czego nie da się powiedzieć o wspomnianej Toyocie. Co więcej, Junior ze swoim ponad 20-centrymetrowym prześwitem naprawdę nadaje się do pokonywania dróg nieutwardzonych.

Niestety napęd swoje waży. Katalogowo różnica wynosi aż 195 kg i są to kilogramy obciążające głównie oś tylną. I to czuć na poprzecznych nierównościach czy podczas przejeżdżania przez progi zwalniające, kiedy amortyzatory mają problem z odpowiednim tłumieniem tej masy. Juniorem Q4 jeździ się tak, jakby w bagażniku było kilka worków kartofli. A co, jeśli będzie to jeszcze komplet pasażerów? Jest gorzej niż można by się spodziewać po zawieszeniu wielowahaczowym.

Po drugie, samochód z pełnym zbiornikiem waży 1540 kg, co jak na te rozmiary jest wartością sporą. A zawieszenie powinno być sztywniejsze. I to nie tylko dlatego, że auto zbyt mocno buja się na nierównościach, ale też kiepsko (jak na Alfę Romeo) reaguje na skręt. Jakby to był Citroën, Opel lub Peugeot, to nie miałbym zastrzeżeń. Od włoskiej marki oczekuję czegoś więcej.

Trzecie co mi się nie podobało, to niespójność pracy układu jezdnego. Można ostro wejść w zakręt, ale mam wrażenie, że większa w tym zasługa opon Goodyeara niż strojenia amortyzatorów i sprężyn. Wbrew masie auto dobrze reaguje na skręt, ale zbyt późno względem ruchu kierownicy i do tego łatwo daje się rozchwiać, a zbyt wcześnie stawia granice swoim czułym systemem ESP. Na nierównych zakrętach z jednej strony pomaga duża masa tyłu, co sprzyja budowaniu przyczepności, ale z drugiej, obciążona oś nie daje poczucia dobrej trakcji.

Ogólnie Alfa Romeo Junior Q4 prowadzi się gorzej niż jakikolwiek inny samochód Stellantisa z napędem na przednią oś. Tylną nie da się dynamicznie zarządzać w żaden sposób, bo jest tam za mało momentu obrotowego i w praktyce zamiast mieć sprawne auto 4x4, dostajemy po prostu mocno obciążone, choć z niezłą trakcją.

Nie czuję większych atutów wynikających z takiego napędu, wyłączając z tego pokonywanie trudniejszych odcinków drogowych czy lekkiego terenu. Nie widzę więc sensu dopłacania 31 900 zł względem standardowej wersji Ibrida czy nawet 6400 zł do Q4, jeśli za tyle mniej kupicie topową odmianę przednionapędową Intensa.

Przy czym warto wiedzieć, że wersja Ibira i Ibrida Q4 różnią się nie tylko napędem, ale i wyposażeniem. Na tyle znacząco, że Ibrida będzie podobnie do Ibridy Q4 skonfigurowana dopiero z dwoma pakietami (premium i techno) za łączną kwotę 24 000 zł. A to wciąż 7900 zł niższa cena niż za Q4. I wciąż moim zdaniem nie warto dopłacać, bo przypuszczam, że przednionapędowa jeździ lepiej.

Ale to nie znaczy, że Q4 w ogóle być nie powinno. Wprost przeciwnie, bardzo doceniam decyzję Stellantisa, że po Avengerze wprowadził do drugiego modelu taki napęd. Może komuś się przyda.