Test: Audi A3 Sportback w wersji plug-in. Wiele się nie zmieniło

W końcu, bowiem "pierwszym" A3 e-tronem jeździłem jeszcze w 2015 roku. Hybrydy plug-in przeszły długą drogę. Najpierw przyszło zauroczenie nowym rodzajem napędu, później jednak okazało się, że homologacyjne wyniki zasięgu wynoszącego 50 km można włożyć w prawdziwym życiu - w większości przypadków - między bajki. Teraz sytuacja ma się nieco lepiej, choć dalej informacje producenta są bardzo optymistyczne.

Audi A3 jest już doskonale znanym autem – na rynku pojawiły się wersje S i RS, Niemcy przygotowali też napęd wykorzystujący gaz, a jeden z egzemplarzy miał okazję zawitać na dłużej do naszej redakcji. W końcu do oferty dołączył też plug-in, który ma przejechać na jednym ładowaniu nawet 74 km i wierzę, że w sterylnie czystym laboratorium jest to jak najbardziej możliwe. Mnie udało się przejechać nieco więcej niż 50 km.

Taka wartość jest na co dzień zupełnie wystarczająca, a dodatkowe kilometry można najprawdopodobniej wycisnąć podczas zabawy stopniem rekuperacji. Pozostawienie jej w trybie automatycznym nie jest energooszczędnym pomysłem, nie jest to poziom elektrycznych mercedesów, których prowadzenie ogranicza się do kontrolowania systemów.

Akumulator ma pojemność 13 kWh i przyjmie tylko 2,9 kW, co oznacza, że naładujemy go w około 5 godzin. Oznacza też, że nie wykorzystamy w pełni możliwości np. słupków do ładowania lokowanych coraz częściej w miastach. Jest to o tyle dziwne, że nawet hybrydowe peugeoty potrafią przyjąć ok. 7 kW.

Po rozładowaniu do gry wchodzi jednostka o pojemności 1,4 l, połączona z sześciobiegowym, dwusprzęgłowym automatem. Dokładnie! To ten sam układ napędowy znany z chociażby poprzedniej generacji Volkswagena Golfa GTE, tylko nieco "dopakowany". Niemcy najwyraźniej obstają przy jego maksymalnym wykorzystaniu, co nie powinno dziwić. I choć auto ma oznaczenie 45 TFSI (co w nomenklaturze audi oznacza "te najmocniejsze"), pod żadnym pozorem nie jest to model sportowy.

Łącznie mamy do dyspozycji 245 KM i 400 Nm, jednak takie wyniki przekładają się na raczej umiarkowany pod względem dynamiki sprint do setki trwający 6,8 s. To oczywiście zasługa ciężkich ogniw. Czuć je przy szybkiej jeździe po zakrętach, choć samo A3 specjalnie wciągające w prowadzenie nie jest. Auto waży przecież 1585 kg! Nie mogę jednak odmówić inżynierom tego, że w końcu ukryli niedoskonałości przekładni S Tronic. Zazwyczaj ma tendencję do opóźniania zmian biegów (chyba, że w trybie sportowym), tutaj elektryczne wspomaganie silnikiem bardzo pomogło jej decyzyjności.

Na szczęście po rozładowaniu ogniw sytuacja nie wygląda źle. W mieście A3 zadowoli się ok. 6 litrami bezołowiowej na 100 km, tyle samo będzie potrzebować przy prędkości 120 km/h. 140 km/h podbija spalanie do ok. 7,8 l. Najlepiej hybrydowe A3 czuje się pod miastem, gdzie można zejść do nawet 4,7 l na sto kilometrów. Jest to jakiś postęp – jeszcze 7 lat temu poprzednia generacja A3 zużywała minimalnie 6,5 l!

A3 ostatecznie nie ma porażających wad, ale też nie wybija się na tle segmentu. Wystarczy spojrzeć chociażby do bagażnika (ma 280 l, czyli rynkową średnią minus przestrzeń na ogniwa), czy na tylną kanapę, która umieszczona jest nieco za nisko (ponownie to nic dziwnego). Sprawdzony, prosty i ascetyczny projekt wnętrza może się podobać, choć same plastiki są tanie, łatwo się rysują, a kieszenie w drzwiach nie są niczym wykończone. Ząb czasu jeszcze nie nagryzł kabiny A3, zrobili to księgowi. Dziwi to, zwłaszcza w tym segmencie i zwłaszcza, że ceny hybrydowego A3 startują od 181 700 zł!

Oczywiście, Mercedes Klasy A jest o 10 tys. zł tańszy, ale warto jeszcze pozostać na chwilę w cenniku A3. Auto w wersji S line (czyli wyglądające po prostu lepiej) 40 TFSI quattro S tronic, mające 190 KM i napęd na cztery koła, kosztuje 162 tys. zł. 20 tys. zł różnicy "w prądzie" nie zwróci się szybko, więc e-tron, jak i poprzednia generacja, ma mocne szanse na bycie zaledwie rynkową ciekawostką.