Test: Mercedes-Benz A 250 e – hybryda, której nie opłaca się nie kupić

Mercedes Klasy A jest samochodem samym w sobie ciekawym. Świetnie wykonanym, interesującym wewnątrz i atrakcyjnym na zewnątrz. Dobrze jeździ, jest wygodny i elegancki. Jeśli kupować, to najlepiej którąś z mocniejszych wersji napędowych, by osiągi pasowały do ceny i prestiżu, jaki daje posiadanie auta tej marki. Optymalnym wyborem wydaje się więc być model A 250.

Pod maską takiej wersji pracuje 2-litrowy benzyniak, więc nie ma wstydu, że jakieś "za małe" 1.3. Ponadto 224 KM wygląda dobrze, nie tylko na papierze. Dynamika jest świetna, bo prędkość maksymalna to 250 km/h, a czas rozpędzania w zakresie 0-100 km/h to 6,2 s. Osiągi na miarę ciepłego hatcha, a to wszystko okraszone doznaniami, jakie daje płynnie pracujący automat 7-biegowy i bardzo dobrze zestrojone zawieszenie.

Jednak w salonie obok A 250 stoi alternatywa w postaci A 250 e. Litera na końcu oznacza, że mamy do czynienia z hybrydą plug-in. Kusząca propozycja, bo za tę odmianę zapłacisz ok. 6 tys. zł więcej, czyli dokładnie o 4 proc. To tyle co nic, a różnice techniczne są kolosalne.

Może i trochę wstyd, że pod maską pracuje tylko 1.3 o mocy 160 KM, ale zawsze można dodać, że do dyspozycji jest jeszcze 102 KM mocy płynące z silnika elektrycznego. Póki ktoś nie zapyta, lecz sam sobie policzy, to wychodzi 262 KM, czyli stado koni godne pochwały. W rzeczywistości maksymalna moc systemowa to 218 KM, co też wygląda nieźle. I jeszcze imponujące 450 Nm momentu obrotowego.

Powyższe parametry przełożone przez 8-biegowy automat dają bardzo dobre osiągi. Przyspieszenie do setki trwa raptem 6,6 s, ale odpowiedź na mocne wciśnięcie pedału gazu wywołuje małe zamieszanie w napędzie (typowe dla większości hybryd), po czym następuje wciśnięcie w fotel. I to wszystko w akompaniamencie szumu/syku spod auta, niespotykanego w innych samochodach.

Jakby w układzie dolotowym była dziura, tylko słychać to gdzieś w okolicach nóg pasażera. To tamtędy przebiega cienka rura układu wylotowego i być może z racji jej średnicy wydaje tak dziwne dźwięki.

W czasie spokojnej jazdy, kiedy tylko się da, rolę napędu przejmuje silnik elektryczny. W mieście spalinowy włącza się sporadycznie. Za sprawą płynnie pracującego automatu przełączenie pomiędzy silnikami jest komfortowe i niewyczuwalne, póki nie korzysta się z dolnego położenia pedału gazu.

Automat ma też dość długie przełożenia. Przy prędkości 140 km/h silnik spalinowy pracuje już bez przerwy przy 2600 obr./min. Dzięki temu jest dość cicho, choć spodziewałem się lepszego wyciszenia w aucie klasy premium. Spalanie przy takiej jeździe to 8,4 l/100 km. Nie jest to wynik rewelacyjny, ale jak na tę moc dobry.

W normalnym ruchu drogowym jest znacznie oszczędnej. Na drogach krajowych zużycie paliwa mieści się w 5 l/100 km, natomiast w mieście też tej wartości nie przekracza. Co więcej, nawet dynamiczna jazda na krajówkach i ekspresówkach kończy się wynikiem rzędu 7,5 l/100 km. Podobne wartości – za wyjątkiem miasta – można jednak uzyskać w zwykłym spalinowym A 250. Ale tu jest jeszcze as w rękawie w postaci literki e.

Akumulator o pojemności 15,6 kWh wystarcza na przejechanie dystansu ok. 50 km i to w warunkach dość niskich temperatur (poniżej 10 st. C). Myślę, że latem powinno dojść do tego kilka kilometrów. To bardzo dobry wynik jak na samochód, który nie został od podstaw opracowany jako hybryda plug-in.

Oznacza to i tak stosunkowo wysokie zużycie energii elektrycznej - ok. 31 kWh na 100 km. Elektryki potrafią zużywać poniżej 20 kWh w podobnych warunkach. Co wcale nie przeszkadza, by właśnie w ten sposób oszczędzać.

Ładując samochód wyłącznie w domu, jak ja to robiłem przez kilka dni testu, i mieszcząc się w elektrycznym zasięgu, koszt przejechania 100 km w trybie elektrycznym to tylko 15-16 zł, czyli ekwiwalent ok. 3 l benzyny. Nawet jeżdżąc w trybie mieszanym, na dłuższych dystansach rzędu 100-150 km dziennie i tak spalanie nie przekroczy 5 l/100 km. Takich wyników już nie da się uzyskać w klasycznym modelu A 250 z silnikiem 2-litrowym.

Trudno jednoznacznie określić średnie zużycie paliwa w hybrydach plug-in, bo więcej niż od samochodu zależy od sposobu korzystania z niego. Zakładając, że auto jest używane prawidłowo, czyli ładowane zawsze po podjechaniu pod domowe gniazdko, zużyje ok. 3 l po przejechaniu 100 km, rozpoczynając trasę z pełni naładowaną baterią. Gdy nie będziemy ładować baterii, spalanie wyniesie ok. 6 l/100 km. Przy rozsądnym użytkowaniu, głównie poza autostradami, można założyć, że średnio będzie to ok. 4-5 l/100 km.

Benzynowy odpowiednik średnio może potrzebować nawet 8 l/100 km i to niezależnie od sposobu używania, choć dynamiczna jazda takim samochodem zakończy się wynikami ok. 9-10 l/100 km.

Załóżmy więc, że na każde 100 km oszczędzamy ok. 3 l/100 km, czyli ok. 15 zł, wybierając wersję hybrydową zamiast tradycyjnej spalinowej. Po 100 tys. km oszczędności wyniosą więc ok. 15 tys. zł. Nie jest to jakoś wyjątkowo dużo, ale poza zwrotem za hybrydę zostaje jeszcze 9 tys. zł nadwyżki. I wcale diesel nie wypada lepiej. Kosztuje tylko 4 tys. zł mniej od hybrydy (wersja 190-konna), a i tak w odpowiednich dla plug-ina warunkach wypadnie gorzej.

Osoby, które stać na takie auto, nie zawsze liczą każdy grosz i nie szukają na siłę oszczędności, więc dla nich powyższe argumenty mogą nie mieć żadnej wartości. Na pewno wartością jest to, że na krótkich dystansach napęd w A 250 e jest niemalże bezszelestny, a dynamika wciąż dobra. Niestety, coś za coś.

Plug-in Mercedesa waży ok. 230 kg – taka jest różnica względem odmiany A 250. Bagażnik jest mniejszy o 45 l (ma pojemność 310 l). Masa blisko 1,7 tony przekłada się na właściwości jezdne, które w Klasie A są bardzo dobre, ale w A 250 e najwyżej przeciętne. Brakuje mu zwinności odmiany spalinowej oraz spójności pracy amortyzatorów na poprzecznych nierównościach.

Będę brutalny – jak na mercedesa - model A 250 e prowadzi się trochę jak taczka. Pewna podczas jazdy na wprost i bezpieczna przy wysokich prędkościach, ale kiedy pojawią się anomalie w postaci wybojów czy konieczności skrętu, jest dużo gorzej. Pytanie brzmi: czy klientom na tym zależy? Na to już każdy z nich musi odpowiedzieć sobie sam.

Pozostałe cechy Klasy A są takie jak w każdej innej wersji. Świetnie siedzi się za kierownicą, przestrzeni dla czwórki pasażerów jest sporo, a klimat wnętrza pozostaje niepowtarzalny. Pod tym względem Audi i BMW są o poziom niżej.

Pełne dane techniczne na AutoCentrum