Test: Nissan Micra – świetnie spisana praca domowa

Z jednej strony napisałem o aucie miejskim (Micra ma poniżej 4 m długości, jak np. Toyota Yaris), lecz Nissan jest jednym z szerszych samochodów w swoim segmencie. Dodajmy do tego duży rozstaw osi, nawet 18 calowe koła oraz minimalne zwisy nadwozia i okaże się, że mamy auto sprawiające wrażenie bardzo dużego, wychodzącego poza swój miejski segment.

Micra jest bliźniakiem nowego Renault 5. Jest to konstrukcja na tyle udana, że prawdopodobnie (99 proc. pewności) skorzysta z niej również Ford w nadchodzącej Fieście. Wygląd Nissana to dzieło angielskiego zespołu, który ten "okrągły" język stylistyczny prezentował jeszcze kilka lat temu. Z jednej strony auto jest "jakieś", z drugiej jednak nie każdemu ten pomysł przypadnie do gustu.

Zasiądźmy więc w środku. Tutaj ciekawostka: na tunelu środkowym znajdziemy gumową wkładkę z motywem góry Fuji, która ma trzymać telefon. Tyle tylko, że poddostawca szyb do fabryki we francuskim Douai musi też obsłużyć Renault – więc na podszybiu mamy na wskroś francuskiego koguta. Nie ma za to uchwytu na bagietkę (tak, Renault ma go w ofercie).

Wnętrze jest proste i składa się przede wszystkim z dwóch ekranów mających 10 cali. To zauważalny krok naprzód względem "oryginalnych" Nissanów ze średnimi graficznie multimediami. Tutaj mamy rozwiązanie Google’a, więc jeśli zalogujecie się w aucie tak jak na laptopie czy telefonie, będziecie mieli np. połączoną świetną nawigację i historię wyszukiwania. Do tego działa tu np. Spotify. Wygodne i logiczne.

Materiały również stoją na wysokim poziomie. Jest jednak kilka rzeczy, które skopiowano z Renault i nic nie można było na to poradzić. To np. charakterystyczna obsługa przez trzy manetki umieszczone po prawej stronie (bo i jedną z nich "wrzucamy bieg") czy nielogiczny i ukryty za kierownicą pilot od radia. Bagażnik ma 326 l pojemności, ale pod maską nie znajdziemy przestrzeni chociażby na kable. Z kolei tylna kanapa chyba jest tylko po to, by była – mając 180 cm wzrostu miałem problem żeby w ogóle się tam zmieścić, nie wspominając już o umieszczeniu stóp pod fotelem. Jest naprawdę ciasno – i to pomimo tak dużego rozstawu osi.

Ciężko też objąć umysłem, że Micra waży aż 1524 kg z większą baterią. Mamy bowiem do wyboru dwie pojemności: 40 i 52 kWh (i odpowiednio moce to 120 i 150 KM). Sprint do setki zajmuje w najlepszym scenariuszu 8 s, a prędkość maksymalna to 150 km/h. Więcej nie trzeba.

Bo i nikt nie ukrywa, że Micra to auto zaprojektowane przede wszystkim do miasta. W Warszawie można zejść do około 14 kWh na 100 km, co daje nam około 370 km zasięgu. W trasie (ale nie na autostradzie) jednak będzie to około 200-230 km. Ładowanie ma zająć około pół godziny (w tej klasie to standard) i zawsze dostajemy pompę ciepła. Czyli scenariusz jest prosty: ładujesz auto przez noc i jeździsz nim do pracy w centrum.

Całe szczęście, że inżynierowie Nissana nie zmienili nic w zawieszeniu. Francuzi przygotowali jego specyfikacje do nisko umieszczonej, ale sporej wagi, przez co auta są sprężyste, responsywne, przyjemne w prowadzeniu oraz przewidywalne. Z racji elektrycznego napędu Micra lubi wyrwać do przodu i dla niektórych kierowców może nie być to komfortowe – przynajmniej na początku. Szczerze mówiąc chciałbym przejechać się najsłabszą, nieoferowaną u nas wersją która będzie miała mniej niż 100 KM. Nauczcie się jednak jeździć z maksymalnym odzyskiwaniem energii, a po mieście będziecie jeździć bez dotykania pedału hamulca.

Po zajrzeniu do cennika pierwsza myśl jaka przyszła mi do głowy to: "to nie są tanie rzeczy" – ale elektryczne auta tanimi (jeszcze) nie są. W standardowym cenniku najtańsze auto wyceniono na 119 tys. zł, najdroższe (na zdjęciach) na 157 900 zł. Ale trzeba też zwrócić uwagę na finansowanie.

Leasing to kwestia 477 zł netto miesięcznie przy wysokiej wpłacie własnej, a rata kredytu (RRSO 4,16 proc.) wyniesie nas 685 zł brutto miesięcznie (wpłata 40 470 zł, cena auta 134 900 zł).