Test: Škoda Superb Combi iV – ten lepszy Passat, który pali 1,1 l/100 km

Tak, nowy Volkswagen Passat ma wiele zalet, ale zgadzam się z twierdzeniem, że poprzednik był lepszy. Jak dla mnie, pod każdym względem prócz multimediów. Te są na najwyższym poziomie i obecnie nie ma na rynku samochodu z lepszymi. To moja opinia.

Jednak wielokrotnie słyszałem, że dopiero Škoda Superb pokazuje pełny potencjał. I nie mogłem się do tego przekonać, aż wreszcie miałem okazję pojeździć moim zdaniem najlepszą wersją, czyli z nadwoziem kombi i napędem hybrydowym.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nie chcę tu się za dużo rozpisywać o samym samochodzie, bo chcę się skupić tylko na napędzie, ale pokrótce Škoda Superb jest lepiej wykonana od VW Passata, ma ładniejsze i przyjemniejsze dla oka materiały, łatwiej się ją obsługuje (pokrętła na panelu środkowym są genialne) i przede wszystkim nie stuka w niej zawieszenie i nie hamuje przed przeszkodami, których nie ma.

Ogólnie robi wrażenie lepszego samochodu, takiego bliżej premium, przy którym Passat prezentuje się po prostu taniej. Tak się dziś odwróciły role tych dwóch marek.

Passatem jeździłem dwukrotnie i najbardziej imponowało mi zużycie paliwa. 2-litrowy diesel i benzynowy wariant 1.5 eTSI potrafią naprawdę pozytywnie zaskoczyć. Jednak ich osiągi można uznać maksymalnie za dobre, za wystarczające, a osoby lubiące dynamikę powiedzą, że są najwyżej przeciętne. I z każdą taką oceną się zgodzę – kwestia gustu.

Nie ma jednak wątpliwości co do tego, że odmiana iV, czyli hybryda plug-in jest przynajmniej bardzo dobra, jeśli chodzi o dynamikę. Osiągi ma mocno zbliżone do wcześniej stosowanego 190-konnego TSI (nie jeździłem tym najnowszym), a jeśli akumulator ma choć trochę zapasu energii, to nawet wyraźnie lepsze. Ot taki urok tych hybryd, a w przypadku Grupy VW spadek mocy po rozładowaniu czuć dość wyraźnie.

Maksymalna moc systemowa to 204 KM, a oceniając mocno subiektywnie, to po rozładowaniu zostaje jakieś 160-170 KM. W przeciwieństwie do Kodiaqa, brak napędu na cztery koła nie jest tu problemem. A rozpędzanie tego samochodu przy wyższych prędkościach jest płynne, szybkie i jedynie hałas silnika 1.5 TSI daje znać, że fajnie, jakby pomógł mu ten elektryczny "kolega".

I wcale nie musi być tak, że nie pomoże. Akumulator o pojemności 25,7 kWh wystarcza bez problemu na 100 km jazdy mieszanej lub na trasie z prędkościami do 90 km/h lub ok. 60 km po autostradzie. Można go naładować prądem do 50 kW, więc nawet na trasie ma to sens. Choć oczywiście koszty są w takiej sytuacji wysokie.

Spalanie po rozładowaniu też robi dobre wrażenie. Przy prędkości 140 km/h Superb Combi iV potrzebował 8,5 l/100 km – to wynik tylko litr gorszy od Passata 1.5 eTSI. Natomiast przy niskiej stałej prędkości 90 km/h uzyskałem wynik 5 l/100 km – gorszy od Passata o 0,7 l/100 km. Słabo?

No tak, tylko żaden model Volkswagena, Škody, Seata czy Cupry wyposażony w napęd 1.5 eTSI, czy nawet TSI, nie uzyska wyniku 1,1 l/100 km w codziennym, normalnym użytkowaniu auta, bo nie można go naładować i jeździć na prądzie normalnym tempem. Trzeba do tego dodać oczywiście ok. 20 kWh/100 km, ale rachunek i tak się spina.

Średnia cena prądu dla pięciu dostawców energii to w gospodarstwie domowym 1,11 zł/kW. Dodajmy do tego średnią cenę litra paliwa na poziomie 6,07 zł/l i wychodzi nam ok. 29 zł/100 km, czyli ekwiwalent 4,8 l benzyny lub 4,7 l oleju napędowego. W jeździe mieszanej i to zimą.

To jednak nie jest jedyna zaleta takiej hybrydy względem tradycyjnego napędu. Poza lepszą dynamiką niż 150-konne odpowiedniki, można prąd uzyskiwany z fotowoltaiki, którą i tak macie, przeznaczać na ładowanie samochodu, a nie oddawać za półdarmo do sieci.

Nie, nie twierdzę, że można jeździć "za darmo", bo to największe kłamstwo w tym temacie, ale przedstawię wam schemat, jaki mniej więcej szedł za jazdą, która zakończyła się wynikiem ze zdjęcia powyżej, a konkretnie pokażę, jak można realnie osiągnąć taki wynik.

Od poniedziałku do piątku - jazda codziennie po 20 km, 10 km w jedną stronę (powiedzmy, że do pracy), prawie wyłącznie na prądzie, który został uzupełniony w niedzielę poprzedzającą. Kolejne 100 km w sobotę, po naładowaniu auta w dzień, by po południu wyskoczyć na trasę po ok. 50 km w dwie strony. Również prawie wyłącznie na samym prądzie. Łącznie przejechane nieco ponad 200 km z wynikiem 1,1 l/100 km i dwoma ładowniami. Rachunek? 61,57 zł, co daje ekwiwalent ok. 5 l benzyny na 100 km. I wciąż mówimy o jeździe mieszanej.

Przy korzystaniu z fotowoltaiki wynik jest jeszcze do zbicia, a potencjał jest ogromny. Jednak nie piszę tego po to, by reklamować tu hybrydy plug-in, które są odpowiednimi rodzajami napędów tylko dla wąskiej rzeszy klientów - tych mieszkających w domu jednorodzinnym za miastem lub na jego obrzeżach.

Piszę to dlatego, że czasy się trochę zmieniły, a oferty producentów wraz z tym. Zakup hybrydy plug-in jeszcze kilka lat temu zakrawał o szaleństwo - dziś powoli zaczyna mieć sens. Wystarczy zerknąć do cennika.

208 700 zł - tyle kosztuje bazowo testowy egzemplarz w specyfikacji Selection. Porównywalne 1.5 eTSI kosztuje 182 450 zł. Ale mówimy o samochodzie znacznie mniej dynamicznym i bez możliwości jazdy na prądzie, która sama w sobie jest po prostu dużo przyjemniejsza. Czyli też bez możliwości oszczędzania. To nadal spora różnica, bo 26 250 zł, ale warto ją rozważyć. I zapewniam was, że na hybrydę plug-in dostaniecie większy rabat.

Jednak właściwym byłoby porównanie z Superbem 2.0 TSI (również 204 KM), który kosztuje 190 850 zł. Różnica to 17 850 zł. Nie, raczej nie odzyskacie tych pieniędzy oszczędzając na paliwie, choć jeżdżąc dużo można zakładać, że po 150 tys. km plug-in zacznie się zwracać. I to uwzględniając wyłącznie ładowanie bez udziału fotowoltaiki.