Test: Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer – samochód ostateczny

Jeśli nie przejmujesz się wyglądem, mocą silnika, zużyciem paliwa, właściwościami jezdnymi i wszystkim tym, o czym czytasz w testach samochodów, to Subaru Forester jest autem dla ciebie. Przedmiotem codziennego użytku, który przetransportuje ciebie, twoją rodzinę, psa lub kota, a nawet jakąś szafkę z punktu A do punktu B. I zrobi to sprawnie niezależnie od warunków drogowych czy nawet miejsca, gdzie droga co prawda nadal jest, ale tylko umownie.

Subaru Forester jest nijaki, a jednak marka wciąż ma swoich wyznawców, fanów, by nie powiedzieć fanatyków. Tylko już niemłodych. Choć nie jestem pewien, czy najnowszy model w wydaniu europejskim nie jest tym punktem na osi czasu, który sprawi, że wielu klientów po jeździe testowej powie sobie: "nie, no teraz to już przesadzili".

Nowy i nie taki nowy, po prostu osłabiony do 136 KM i wyposażony w maleńki i słabiutki napęd hybrydowy. Zespolony ze skrzynią biegów w taki sposób, by nawet podczas jazdy na prądzie Subaru nadal pozostawało czteronapędowe.

Tej jazdy na prądzie jest tyle, co kot napłakał, a gdyby wyłączyć wszystkie wskazania informujące o pracy hybrydy, nigdy byście się nie domyślili, że tam coś takiego jest. Z jednej strony to klasyczna hybryda, bo samodzielnie potrafi nadać ruch kołom (bez dotykania gazu), a jednak słusznie Subaru nazywa to systemem mild hybrid, bo działa w sposób istotny tylko pod kątem emisji CO2 w badaniu homologacyjnym.

Z drugiej strony, dla osób opisanych we wstępie, to dobrze. Nic im nie przeszkadza, nie wtrąca się, nie trzeba myśleć, bo i tak efekt jest żaden. Więc po co to wszystko, skoro można mieć po prostu spokój?

Samochód i tak spali od ok. 5 l/100 km przy płynnej jeździe drogami krajowymi do aż 11,4 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h na autostradzie. A w codziennym użytkowaniu będzie to okolica 7,5-8,0 l/100 km.

Choć zużycie paliwa jest w normie, to warto podkreślić dwie kwestie. Pierwsza, to bardzo wysokie spalanie na autostradzie, co wynika z przełożeń skrzyni. Przy prędkości 140 km/h silnik pracuje na 3000 obr./min. Druga to zbiornik paliwa, który ma tylko 48 l pojemności. Co w praktyce przekłada się na zasięg ok. 400-450 km na autostradzie.

Mocy tylko 136 KM też nie da nie zauważyć. Tym bardziej, że i momentem obrotowym ten zespół napędowy nie grzeszy (182 Nm). Osiągi? Dla jednych mizerne, dla innych wystarczające. Rozczarowaniem jest wciśnięcie gazu w podłogę i liczenie na to, że automat cokolwiek pomoże.

Nie pomoże, ale za to sprawia, że silnik głośno warczy. A potrafi symulować przełożenia bardzo zgrabnie, tylko nie robi tego tylko przy wykorzystaniu pełnej mocy.

Słaby silnik może być tym, co wiele osób zainteresowanych Subaru Foresterem do niego zniechęci. Trudno, japońska marka na razie nic na to nie poradzi. Ma niełatwo w Europie. W Stanach ten sam model jest wyposażony w jednostkę 2,5 l o mocy ok. 180 KM i choć też nie grzeszy mocą, to przynajmniej nie ma chwil słabości. I taka organizacja jak Consumer Report twierdzi, że to najlepszy SUV, jaki możesz kupić w USA.

Nasze europejskie Subaru miewa chwile słabości. Chcesz wyprzedzić kilka aut, zastanów się tyle razy, ile tych aut jest. Chcesz szybko wskoczyć na lewy pas by "łyknąć" jeszcze jednego TIR-a, nim pędzące za tobą BMW zacznie migać światłami? Od razu odpuść.

Subaru nie przyspiesza, Subaru zmienia prędkość. Ale co cię to obchodzi, jeśli jesteś oazą spokoju, osobą dojrzałą, doświadczoną i wiesz, że to niczego nie zmieni w twoim życiu? Jeździsz na tempomacie z włączonymi systemami, które ładnie trzymają auto w pasie ruchu? Jeśli tak, to auto dla ciebie. 

Musisz tylko pamiętać, żeby wyłączyć system ostrzegający o rozproszeniu uwagi. I to nie tak, że przecież jesteś dojrzały i nie musisz nerwowo ciągle zerkać na telefon. Nawet rzut okiem w lusterko wsteczne czy zbyt długie zawieszenie wzroku na komputerze pokładowym skutkuje ostrzeżeniem. Po 10 km czujesz się jak w taksówce, której kierowca co 5 s dostaje powiadomienie o nowym kursie.

Teraz uwaga, bo obrażę wszystkich użytkowników Subaru Forestera jednym stwierdzeniem – zawieszenie w tym aucie da się opisać tylko w jeden sposób: "byle jakie".

Opiszę to dokładniej – jest za miękkie, ma zbyt mały skok i zbyt małą siłę tłumienia. Pofałdowania w jezdni zmieniają jazdę w uczucie jak w trakcie galopu, a nagła zmiana kierunku na suchej nawierzchni jest ponad siły tego auta. Jedno co dostaniesz, to ekstremalną podsterowność i zamiast wyobrażać sobie jazdę jak w "Colin McRae Rally", po prostu wciśnij pedał hamulca i czekaj.

Myśląc Subaru, myślisz o znakomitych właściwościach jezdnych związanych z napędem na cztery koła i to jest fakt. Ale jeśli mówimy o samym układzie jezdnym, to ani nie jest on szczególnie komfortowy, ani też szczególnie zwarty, a skok kół, jakiego oczekuje się od samochodu uterenowionego, rozczaruje każdego po wjechaniu w pierwszą większą dziurę z większą prędkością. W lekkim terenie trzeba uważać, by zbyt mocno nie dobiło, a na łuku, by zanadto nie rozchwiało samochodu.

Ale już wam napisałem dla kogo to samochód. Ma jechać i tyle. A w tym pomaga kapitalny napęd na cztery koła i równie kapitalnie działające systemy przeciwpoślizgowe.

Gdyby nie te dwie rzeczy, prowadzenie pewnie byłoby do kitu, ale one tak pewnie trzymają auto w ryzach, że tylko się czeka na jakiś deszcz czy opady śniegu. Nie zdziwiłbym się, gdyby przy strojeniu zawieszenia inżynier po prostu chlapnął: "w sumie, to co za różnica?", a jego przełożony stwierdził, że ma rację i szkoda na to czasu.

Żeby też to dobrze wybrzmiało – Subaru Foester prowadzi się pewnie, bardzo przewidywalnie, a prawdopodobnie na śniegu byłby królem w swojej klasie, ale pewne jest też to, że nie zawdzięcza tego zawieszeniu. I pewne jest, że nie nadaje się do dynamicznej jazdy.

Magia Subaru to także jego zdolności terenowe. Już sam minimalny prześwit wynoszący 21,5 cm sprawia, że niczego nie trzeba kalkulować. Jeśli nie pchasz się tam, gdzie fani off-roadu, to przejedziesz. Każda droga jest twoja.

I żeby nie było, tu akurat niezbyt duża moc i sprawnie działająca skrzynia Lineatronic są twoimi sprzymierzeńcami. Bo jak trafisz na trudną przeszkodę, to pojedziesz tak wolno jak chcesz, a jak trzeba będzie się rozbujać w błocie czy piachu, to nie ma takiej przekładni, która tak szybko zmienia kierunek jazdy.

Podobnie jak na drodze, możesz polegać nie tyle na zawieszeniu, co na napędzie na cztery koła i elektronice, które dogadują się doskonale. Działają razem w kierunku wydobycia cię z opresji, żeby twojego spokoju nie zakłócać myśleniem o szukaniu pomocy.

I na koniec – masz jeszcze przedni zderzak zawieszony 22 cm nad podłożem, więc w razie zbyt dużej prędkości na polnej drodze i "zamknięcia" zawieszenia, huk który usłyszałeś, to nie odpadający zderzak. Tylko pamiętaj, że to hybryda, której elementy są nie dość, że nieosłonięte, to jeszcze znajdują się pod autem (aby poprawić środek ciężkości). Więc albo je osłoń, albo jednak zachowaj rozsądek w terenie, a o brodzeniu w wodzie najlepiej zapomnij.

Bo to o czym przeczytaliście, to tylko tekst dla fanów motoryzacji, którzy nigdy nie kupią Subaru Forestera (nawet nie mieli takiego zamiaru). Teraz już tylko to, co naprawdę ważne.

Z przodu jest dużo miejsca, dużo przycisków i duży ekran, żeby trafić w ikonki odpowiedzialne za sterowanie niektórymi funkcjami. Bo Subaru musiało zrobić szpagat pomiędzy obsługą dotykową i fizyczną, ale te ikonki wyglądają jak największa czcionka w telefonie, którą właśnie ustawiliście swoim starzejącym się rodzicom. I to działa.

Spokojnie, klima i radio są na przyciski i pokrętło, a resztą funkcji aż tak bym się nie przejmował. Tylko trzeba sobie wyrobić nawyk wyłączania niepotrzebnych systemów bezpieczeństwa i do przodu.

Menu jest intuicyjne, przejrzyste i trudno się w nim zagubić. A w górnej części ekranu można sobie wyświetlać temperaturę oleju. To coś dla osób, które pamiętają, że ta temperatura nie może być ani za niska, ani za wysoka. Albo w ogóle pamiętają, że samochód ma olej. A kropką nad "i" jest litrowa butelka tegoż specyfiku pod podłogą bagażnika. Więc jakby naturalną dla Subaru była taka zapomniana czynność jak kontrola poziomu oleju.

Klasycznych rozwiązań, które pamiętają kierowcy starszej daty, w Subaru jest jeszcze kilka. Choćby tablica wskaźników z prawdziwymi zegarami i mechanicznymi wskazówkami. Umieszczone i wyskalowane tak, że zawsze pozostają czytelne.

Po lewej stronie od kierownicy jest pokrętło, którym regulujemy oświetlenie tych zegarów, ale i centralnego ekranu. A po prawej klasyczny drążek skrzyni biegów, nie żaden przycisk, guziczek czy dźwigienka pod kierownicą.

Wielki drągal, o który można sobie oprzeć dłoń. I komu to przeszkadzało? Żeby te małe przyciski powodowały chociaż większy porządek na tunelu środkowym, to jeszcze można by zrozumieć. Tymczasem Subaru ma wielką ładowarkę indukcyjną, na której odłożycie smartfon nawet z podłączonym przewodem.

Ma dwa porty USB – jeden typu C i drugi typu A, żeby właściciel nie wracał po kabel do smartfona, jak weźmie nie ten. Ma też dwa porządne uchwyty na kubki, a w podsufitce znajdziecie schowek na okulary. No cóż za sensacja? No niestety. Jesteśmy w 2025 roku i są ważniejsze rzeczy od schowka na okulary, np. system e-call.

Jednak Subaru idzie o krok dalej w konstruowaniu samochodu wokół klienta, a nie wokół księgowego. Daje na przykład dodatkowe osłony przeciwsłoneczne, które można wysunąć, kiedy standardowe okazują się zbyt krótkie. Przypomnijcie mi, które jeszcze nowe auto ma to naprawdę potrzebne i wygodne rozwiązanie? A wiecie, dlaczego Subaru to ma? Bo klient chce mieć święty spokój również w słoneczne dni.

Kolejna rzecz to spryskiwacze do szyb. Można oczywiście stosować różne systemy, ale jedno się nie zmienia. Jak nie nalejesz dużej ilości płynu na szybę, to nie ma szans na walkę z rozbitymi robalami. I projektanci Subaru to wiedzą, więc stosują trzy spryskiwacze, w tym dwa dwudyszowe, które wprost zalewają szybę płynem. I to działa jak w żadnym innym aucie.

Fotele z przodu są bardzo wygodne, choć siedziska mogłoby być dłuższe. Szkoda, bo wysokie osoby będą czuły się tu dobrze, ale fotele mogą dla nich być za małe. Do wzrostu 180 cm są moim zdaniem w porządku.

Zakres ich regulacji jest naprawdę dobry. Również miejsca na kolana dla kierowcy jest sporo. To model z niskim tunelem środkowym, co też już wychodzi z mody. Za to z wysokim podłokietnikiem, który sprawdza się na dłuższych trasach. Szkoda, że nie jest regulowany.

Z tyłu, po uchyleniu szeroko otwierających się drzwi, czeka na pasażerów zaskakująco wygodna kanapa z trzystopniową regulacją kąta nachylenia. Do tego dużo przestrzeni w każdym kierunku i spora szerokość wnętrza. Dwa porty USB (podobnie jak z przodu dwóch typów) i nawiewy układu wentylacji. Jest szeroki podłokietnik z dwoma uchwytami na kubki.

Bagażnik? Tu też wszystko jest, jak trzeba. Klapa unosi się na wysokość 186 cm, więc mało kto uderzy się o jej zamek. Otwór załadunkowy jest duży, długość bagażnika jest spora (93 cm), a i szerokość niczego sobie (113 cm w najwęższym miejscu). Skromna pojemność 508 l wynika z niskiej odległości od podłogi do rolety (45 cm), a podłogi nie można opuścić. Można za to schować pod nią roletę.

W bagażniku są aż cztery haki na siatki z zakupami. Nie brakuje mocowań bagażu do podłogi. Jest gniazdo 12V. A jak trzeba złożyć kanapę, to cała podłoga wraz z oparciami tworzy jednolitą powierzchnię bez żadnych garbów. I po przesunięciu fotela pasażera maksymalnie do przodu, przewieziecie przedmiot od długości nieco ponad 2 m.

Cennik Subaru jest jedynym w swoim rodzaju w Polsce, bo kwoty za konkretne modele są podawane w euro. Więc sama cena zależy nie tylko od rabatów, ale i aktualnego kursu. I tak wariant bazowy Forestera kosztuje 41 500 euro, a najbogatsza wersja, taka jak testowa, to wydatek 49 500 euro. Według kursu uwzględnionego w najnowszym cenniku, jest to odpowiednio 176 i 210 tys. zł.

Jakie auta hipotetycznie może rozważać osoba, która ma na swojej liście Subaru Forestera? Z całą pewnością konkurencyjne japońskie SUV-y, jak Toyota RAV4 Hybrid, kosztująca od 176 do 212 tys. zł (nie wliczając w to droższej wersji GR Sport, w której dopłaca się jedynie za wygląd).

Jak widać, auta wyceniono w niemal identycznych widełkach. Przewagą Toyoty będzie hybrydowy napęd o znacznie lepszej dynamice i ekonomii. Przewagą Subaru będzie sprawny napęd na cztery koła i lepsze walory terenowe.

Drugim z konkurentów może być Honda CR-V, ale ona kosztuje od 234 tys. zł. Jednak poważniejszym rywalem Forestera będzie Mazda CX-5, która również ma "prawdziwy" napęd na cztery koła i... słaby silnik. Tylko na razie nie wiadomo, ile będzie kosztować. Moim zdaniem podobnie, ale to się dopiero okaże. Ceny poznamy we wrześniu.

Tak czy inaczej, cena Subaru Forestera tylko wydaje się być wysoka, a w praktyce jest zupełnie normalna. I warto jeszcze dodać, że poza podstawową gwarancją na 3 lata i 100 tys. km, auta tej marki mają jeszcze dodatkową ochronę pogwarancyjną na kolejne 5 lat i bez limitu kilometrów.