Ulgi dla hybryd plug-in. Ekolodzy chcą ich likwidacji, polski rząd nadal zamierza je promować

Organizacja Transport&Environment domaga się, by rządy przerwały programy dotowania zakupów samochodów typu plug-in oraz zrezygnowały z preferencyjnego ich opodatkowania. To ostatnie dotyczy również Polski, bo do końca 2020 r. hybrydy plug-in z silnikami o pojemności do 2 l są u nas objęte zerową stawką akcyzy, a w przypadku tych większych akcyza została obniżona o połowę. Wprowadzenie tego przepisu pozwoliło na obniżenie ceny takich modeli o kwotę od kilku do kilkunastu tys. zł, w zależności od pojemności silnika. Dla przykładu, w 2018 r. BMW Serii 5 z układem hybrydowym typu plug-in, który wykorzystuje 2-litrowy silnik, kosztowało 246 900 zł. Dziś cennik tej wersji rozpoczyna się kwotą 240 600 zł.

Jak w Ministerstwie Finansów dowiedział się Instytut Badań Rynku Samochodowego Samar, od 1 stycznia 2021 r. resort dalej zamierza promować hybrydy plug-in, ale już na innych zasadach. Zerową stawką akcyzy zostaną objęte pojazdy z silnikiem o pojemności nieprzekraczającej 2 l. Pozwalające na ładowanie z sieci elektrycznej hybrydy wyposażone w większe silniki nie będą już mogły liczyć na ulgę. Dlaczego? Takie samochody najczęściej należą do segmentu premium, a rząd nie zamierza wspomagać najzamożniejszych obywateli.

Polski rząd traci - i prawdopodobnie będzie tracił – na spodziewanych wpływach z akcyzy po to, by promować auta z wtyczką. W wielu państwach przepisy poszły jednak znacznie dalej. W Niemczech można starać się o 5625 euro dopłaty do auta typu plug-in. W Szwecji państwowe wsparcie wynosi blisko 1000 euro, w Rumunii - 4250 euro, w Irlandii - 5000 euro, we Włoszech - 7000 euro, a w Hiszpanii - 2600 euro. Zdaniem organizacji T&E jest to szkodliwe, ponieważ hybrydy plug-in są ekologiczne tylko w katalogu producenta.

Oficjalnie mogą przejechać wyłącznie na prądzie 50 km, a nawet więcej, średnio spalają 1,5-2 l benzyny na 100 km i oddają do dyspozycji kierowcy niebagatelną moc – często ok. 200 KM. Nawet tak potężne auto jak Porsche Panamera - dzięki układowi napędowemu plug-in o mocy 560 KM - oficjalnie spala 2,1-2,2 l/100 km, emitując przy tym zaledwie 49-52 g CO2/km. Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że hybrydy plug-in są złotym środkiem. W sytuacji, gdy nie mamy dostępu do gęstej sieci ładowarek, pozwalają na swobodę poruszania i są niezwykle ekologiczne. Niestety, jest tak tylko wówczas, gdy są regularnie, przy każdej okazji ładowane.

Gdy w akumulatorach zabraknie prądu, głównym rozgrywającym staje się silnik spalinowy. Ten musi poradzić sobie ze zwiększoną masą auta, na pokładzie którego znajdują się dodatkowe baterie i silnik elektryczny. Spalanie mocno wzrasta. Jak bardzo? T&E przytacza konkretne badania. Pomiary, których wyniki opublikowała Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT) pokazały, że użytkownicy hybryd plug-in, którzy zbyt rzadko korzystają z możliwości podpięcia swych aut do sieci, powodują wzrost spalania, a więc i emisji CO2 o 200-400 proc.

Badania przeprowadzono na ponad 100 tys. użytkowników takich pojazdów w Niemczech, Holandii, USA i Chinach. Problem szczególnie widoczny jest w przypadku samochodów firmowych. Takie auta - brane pod uwagę w przytoczonym badaniu - według testów NEDC miały przejeżdżać wyłącznie na prądzie 63 proc. codziennego dystansu. W rzeczywistości było to jedynie 20 proc. W przypadku aut w prywatnych rękach było to katalogowe 69 proc. oraz rzeczywiste 37 proc. Należy przy tym wziąć pod uwagę, że w porównaniu z Polską infrastruktura ładowania samochodów w Niemczech czy Holandii jest wręcz wzorcowa. U nas wyniki byłyby więc zapewne jeszcze gorsze.

Organizacja Transport&Environment wzywa rządy do zatrzymania wsparcia dla samochodów hybrydowych typu plug-in. Jej zdaniem na korzyści powinni liczyć jedynie ci, którzy decydują się na pojazdy w pełni bezemisyjne. A tych w Polsce jest już prawie tyle, ile hybryd z wtyczką. Według danych Samaru jest to odpowiednio 8278 oraz 8812 sztuk. Rezygnacja z ulgi w akcyzie dla tych drugich dodatkowo wzmocniłaby pozycję aut elektrycznych.