Škoda Citigo e wyróżnia się (tylko) innym grillem

Škoda Citigo e wyróżnia się (tylko) innym grillem (fot. Mateusz Lubczański)

Test Škody Citigo e iV: pierwszy elektryk z Czech jest jednocześnie najtańszym na rynku

Pierwszy samochód elektryczny Škody to doskonale znane z ulic Citigo, lecz teraz z dopiskiem "e iV". Polski importer wiąże z nim ogromne nadzieje. Dla przeciętnego Kowalskiego, który uzyska rządowe dopłaty do rozwoju elektromobilności, koszt zakupu takiego auta to ok. 51 tysiący złotych. I nagle cała ta elektryfikacja robi się ciekawa.

Elektryczna Škoda Citigo e iV — test, wrażenia

Škoda Citigo e iV nie jest pierwszym wykorzystaniem tej platformy do zastosowań elektrycznych. Bliźniak z koncernu Volkswagena jest już dostępny na rynku (lecz jest droższy), a na polską premierę elektrycznego Seata Mii przyjdzie nam poczekać do początku 2020 roku. Škoda walczy ceną, która choć jest wygórowana dla segmentu małych aut miejskich, w kategorii elektrycznych pojazdów jest jedną z lepszych propozycji.

Škoda Citigo e iV

Co więc dostajemy za kwotę 51 310 zł? Auto, które wygodnie pomieści 4 osoby, ma 5 drzwi, 250 litrów bagażnika (wystarczy na zakupy), fenomenalną dynamikę w mieście i miejsce, w które można wpiąć swój telefon służący za system multimedialny. No i chyba najważniejsze – przejedzie nawet 260 kilometrów w mieście, choć producent mówi o specjalnych warunkach użytkowania. Już tłumaczę.

Skoda Citigo e iV ma w podłodze baterię litowo-jonową (to taka, jaką znajdziemy w telefonach komórkowych) o wysokości 30 cm, której pojemność to 36,8 kWh, ale rzeczywiście do użytku pozostaje 32,3 kWh. Akumulator składa się ze 168 cel. Auto ma 82 konie mechaniczne i przyspiesza do stu kilometrów na godzinę w 12,3 sekundy. Na papierze takie wyniki nie robią wrażenia.

Tyle tylko, że przyspieszenie do 60 km/h zajmuje 5 sekund, co czyni Skodę niesamowicie żwawą w mieście i do tej prędkości pokazuje wszystkie swoje atuty. Później dynamika spada. Citigo e iV prowadzi się zdecydowanie lepiej od spalinowej wersji, bowiem umieszczone w podłodze akumulatory obniżają środek ciężkości. Gdy zająłem miejsce za kierownicą auta w Hadze, mogłem liczyć na zasięg ok. 220 kilometrów.

Škoda Citigo e iV

Škodę można ustawić tak, by po zdjęciu nogi z gazu sama hamowała, a co za tym idzie odzyskiwała energię. Nie lubię tego ustawienia, dlatego o rekuperacji decydowałem sam. Osiągnięcie zasięgu 260 kilometrów jest możliwe po przejściu auta w tryb eco+, co oznacza obcięcie mocy do 40 kW i ustawienie prędkości maksymalnej na 95 km/h (normalnie jest to 130 km/h, również ograniczone elektronicznie). Słabiej będzie też działała klimatyzacja.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Samo ładowanie na szybkiej ładowarce o mocy 40 kW (do 80 proc.) ma zająć godzinę. Jeśli przy kupnie auta zdecydujemy się też na instalację naścienną w domu (tzw. wallbox), dojdziemy do 4 godzin i 15 ładowania. Wykorzystanie najzwyklejszego gniazdka to oczywiście najdłuższa opcja, bowiem wówczas ładowanie będzie trwało prawie 13 godzin.

Škoda Citigo e iV - wnętrze

Przy "normalnym" zakupie auto wyceniono na 81 900 zł, ale polski importer przeciąga ofertę premierową, oferując auto za 73 300 zł. Jeśli połączymy to z szeroko omawianymi dopłatami rządowymi (maksymalnie 30 proc. wartości auta), osiągniemy poziom 51 310 zł. Zgłoszenia do pierwszego naboru już ruszyły.

Czy to rewolucja technologiczna? W żadnym wypadku. Niemniej to bardzo ciekawe auto, które może służyć za drugie czy trzecie w rodzinie. Na pewno będzie miało olbrzymią rolę w popularyzacji napędów elektrycznych, jak i rodziny iV. To czeski sposób na oznaczenie modeli zelektryfikowanych. Te będą coraz popularniejsze w salonach, bowiem sama Škoda planuje wydać 2 miliardy euro w ciągu kolejnych 5 lat na opracowanie ich od zera.

Sprawdź dane techniczne Škody Citigo e iV na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Scirocco 2,0 TSI Perfectline R-Style – pierwsza jazda Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 allroad quattro 3,0 TFSI S-Tronic na wielkopolskich drogach [pierwsza jazda autokult.pl] Toyota Yaris II vs. Toyota Yaris III - test Škoda Fabia 1,2 TSI DSG Elegance Plus [test] Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie Mercedes Citan 112 Tourer - test roboczego transportera Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Test Toyoty GR Supry: wyjaśniam, dlaczego nowa generacja udźwignęła legendę Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Volvo XC90 B5: ostatnia deska ratunku dla diesla Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Test Rama 1500 Rebel: już wiem, co to jest porządny samochód Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500