Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe

Zbliżające się dopłaty do elektryków zbiegły się z prawdziwym wysypem samochodów, które się na nie załapią. Peugeot i Opel wprowadzają do sprzedaży e-208 oraz Corsę-e, których ceny startują od niecałych 125 tys. zł (tyle wynosi limit, by załapać się na dofinansowanie). Do salonów Renault wjeżdża nowe Zoe, a importer już zapowiedział, że w cenniku pojawi się specjalna wersja, która pozwolić skorzystać z bonifikaty. Swoje propozycje przedstawia też koncern Volkswagena.

Volkswagen up!, Škoda Citigo oraz Seat Mii przeszły modernizację i teraz są autami elektrycznymi. Choć różnią się wyglądem i ceną (do której jeszcze będziemy wracać), technicznie są takimi samymi projektami. Każdy z nich jest napędzany 81-konny motorem i ma akumulator o pojemności 32,3 kWh. Producenci deklarują 260 km zasięgu mierzonego w cyklu WLTP. W Madrycie miałem okazję wypróbować hiszpańską propozycję i wiem jedno: one mogą naprawdę sporo namieszać. Ale po kolei.

Niewiele. Seat chwali się nowym wzorem felg, pięcioma kolorami nadwozia, opcjonalnymi czarnymi lusterkami oraz oznaczeniami "Mii electric" na tylnej klapie oraz przednich drzwiach. Lista wyposażenia obejmuje teraz też asystenta pasa ruchu, a samochodem można sterować za pomocą aplikacji na smartfonie. W przypadku elektryka to bardzo ważne, bo w niej też można sprawdzać stan naładowania czy planować np. wcześniejsze ogrzewanie.

Przeróbka na elektryka nie wpłynęła na przestronność wnętrza. Auto ciągle mieści cztery dorosłe osoby (co jest zaskakujące przy 3,6 m długości), a bagażnik ma 251 litrów pojemności. Różnice to nowy zestaw zegarów, który teraz zamiast obrotomierza ma wskaźnik pokazujący wykorzystanie mocy silnika oraz inny wzór wykończenia deski rozdzielczej. Poza tym Mii wygląda jak zwykła wersja spalinowa. Szkoda, bo konstrukcja ma już 7 lat, więc spodziewałbym się większego odświeżenia projektu.

Napęd elektryczny sprawił, że mii jest autem bardzo dynamicznym, szczególnie gdy przychodzi do nagłych przyspieszeń przy niskich prędkościach. Choć sprint do setki trwa 12,3 s, to pierwsze 50 km/h pojawia się na liczniku już po 3,9 s. W mieście to wynik, który gwarantuje, że elektryczne mii zawsze startuje jako pierwsze spod świateł.

Seat postawił na cztery poziomy rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z hamowania. Poszczególne warianty wybiera się dźwignią zmiany biegów, zaś najwyższy jest dostępny wyłącznie w trybie jazdy B. Po wybraniu go w większości przypadków nie trzeba naciskać pedału hamulca. Wystarczy podnieść nogę z gazu, a auto samo znacznie mocno zwalniać i przy tym delikatnie uzupełniać prąd w akumulatorze.

Reszta pozostała bez zmian. Zawieszenie mii dzielnie znosi miejskie nierówności. Przy dynamicznej jeździ auto przechyla się na boki, ale ciężki akumulator sprawia, że i tak trzyma się drogi. Przyznam jednak, że spodziewałem się podobnych wrażeń zza kierownicy, jakie oferuje volkswagen up! GTI, ale mii nie jest tak zestrojone na sport. Tutaj ma być spokojnie, wygodnie oraz ekonomicznie i tak właśnie jest.

Sam podchodziłem do tego sceptycznie, ale wszystko wskazuje na to, że to możliwe, choć jazdy testowe były krotkie. Najpierw przejechaliśmy odcinek trasą szybkiego ruchu, gdzie przez większość czasu prędkość przekraczała 100 km/h. Średnie zużycie energii z tego odcinka wyszło 14,7 przy korzystaniu z radia i z włączoną klimatyzacją. Oznacza to, że w trasie można przejechać ok. 220 km, choć ostrzegam – przy takich prędkościach na pokładzie robi się głośno.

Lepiej sytuacja wygląda w mieście. Krążąc po Madrycie osiągałem wyniki na poziomie niecałych 13 kWh/100 km, co dawało ok. 250 km zasięgu. Absolutnym rekordem była półgodzinna przejażdżka, z której średnia wyniosła 7,7 kWh/100 km. Gdyby utrzymać takie zużycie Mii mogłoby przejechać ponad 400 km. To jednak mało realne, bo większość czasu jechałem albo z górki, albo w korku. Dla elektryka to warunki idealne. Niemniej, da się.

Wspominałem jednak o kuzynach od Volkswagena i Skody, a te auta są już dostępne i naprawdę świetnie wycenione. Pierwszy kosztuje w bazowej wersji 96 tys. zł, a drugiego w promocji można mieć już 77 tys. zł. Cena regularna startuje od ok. 82 tys. zł.

Powyższe kwoty nie zawierają jednak dopłat, które już czekają na wejście w życie. Po odliczeniu ich okazuje się, że elektryczny volkswagen startuje od 67,2 tys. zł, zaś skoda może kosztować ok. 57 tys. zł (promocja skończy się nim zostanie rozpoczęty pierwszy nabór na chętnych na bonifikaty).

Taki samochód jest dobrze wyposażony (m.in. klimatyzacja automatyczna, radio z Bluetooth, asystent utrzymywania pasa ruchu), lecz nie ma szybkiej ładowarki. Dla osób, które mogą podłączać auto w domu to nie powinno być dużym problemem. Używając wallboksa będą mogli uzupełnić akumulator od zera w 4 godziny. Pozostali powinni wybrać wariant obsługujący stacje o mocy 40 kW, które pozwalają naładować auto w ok. godzinę. U Volkswagena można to dobrać jako opcja za niecałe 2,5 tys. zł, Škoda wymaga wybrania wyższej wersji wyposażeniowej za 8 tys. zł więcej.

Trzeba pamiętać, że jazda takim samochodem jest znacznie tańsza – 1 kWh w domu kosztuje średnio 0,55 gr, a akumulator można ładować także na bezpłatnych stacjach. Mniej się płaci również za serwis, parkowanie w centrach miast jest bezpłatne. Do tego elektrykiem można wjechać na buspas oraz do stref czystego transportu.

Moim zdaniem - tak. Relatywnie niska cena trojaczków, niewielkie koszty eksploatacji oraz przywileje, które rządzący przygotowali dla kierowców aut elektrycznych, a także spory jak na auta miejskie zasięg to oferta, obok której trudno będzie przejść obojętnie. Nawet gdy pod uwagę będziemy brać także samochody z tradycyjnym napędem.