Test: Volkswagen e-up! - elektryczny maluch pełen niespodzianek

Zapomnijcie o dieslach, zapomnijcie nawet o hybrydach na gaz. Nie ma na rynku auta, którym da się jeździć taniej niż volkswagenem e-up!'em. Dobrze, że elektryczny maluch jest tak wydajny, bo dzięki temu łatwiej przełknąć jego niestety wysoką cenę. A ona i tak nie jest największym problemem.

Volkswagen up! może być opcjonalnie wyposażony w złącze szybkiego ładowania CCS

Volkswagen up! może być opcjonalnie wyposażony w złącze szybkiego ładowania CCS (Fot. Michał Zieliński)

Volkswagen e-up! — test

O tym, jak dużo kosztuje Volkswagen e-up!, niech świadczy fakt, że testowany egzemplarz wyjechał z salonu z ponad 100 tys. zł na metce, a nie miał dobranych wszystkich opcji. Wiem, co teraz myślicie. Za tyle można kupić passata i przyznam, że zupełnie bym się nie zdziwił, gdybyście to zrobili.

Bo trzeba pamiętać, że elektryczny up!, pomimo liftingu w drugiej połowie 2019 roku, jest po prostu up!'em. Mierzy ok. 3,6 m długości, ma zachowawczy wygląd, a kokpit jest tak spartański, że zamiast systemu multimedialnego dostaje się uchwyt na smartfona. Pomysł jakże genialny w swojej prostocie, ale sprawdza się pod warunkiem, że macie telefon z Androidem. W iPhonie wiele aplikacji nie działa w poziomie, a próba odblokowania przymocowanego do deski rozdzielczej telefonu z Face ID kończy się dziwnymi wygibasami.

Volkswagen e-up! wygląda jak każdy inny up!, choć ma inne felgi i dodatkowy emblemat na drzwiach

Z drugiej strony – to up!, więc jego małe, 5-drzwiowe (elektryk nie ma innego wariantu) nadwozie zostało wykorzystane tak praktycznie, jak to tylko możliwie. Miejsca w środku jest wystarczająco dla czterech dorosłych osób. To zasługa m.in. rozrzuconych po narożnikach auta kół oraz odpowiednio wyprofilowanej deski rozdzielczej. Bagażnik ma 251 l pojemności, a do tego opcjonalnie może być wyposażony w podwójną podłogę, dzięki czemu można tam schować kable do ładowania. Nie raz się dziwiłem, jak dużo można zapakować do tego małego autka.

W drogę

Elektryki kojarzą nam się z futurystycznymi wizjami samochodów przyszłości. Mają mnóstwo ekranów, najnowsze rozwiązania z dziedziny autonomii i zazwyczaj same się otwierają. Na ich tle e-up! wygląda jak przybysz z innego wymiaru. Prędkość, zużycie energii i poziom naładowania akumulatora sprawdza się na analogowych wskaźnikach, auto włącza się kluczykiem, a jedyną autonomiczną ciekawostką jest tu asystent utrzymywania pasa ruchu. Działa zaledwie poprawnie, więc przy niewyraźnych znakach na jezdni często go wyłączałem.

Po pierwszych kilometrach okazało się, że praktyczne nadwozie to nie jest jedyna zaleta elektrycznego volkswagena. E-up! zwyczajnie daje mnóstwo frajdy z jazdy. Motor ma zaledwie 83 KM, ale już 210 Nm, więc ochoczo rozpędza ważącego nieco ponad 1,2 t malucha. Może sprint do setki nie powala (11,9 s), ale 50 km/h pojawia się na prędkościomierzu już po niecałych 4 s, a to wynik, o którym wielu spalinowych konkurentów może pomarzyć. W mieście e-up! ze świateł zawsze startuje jako pierwszy, a mocniejsze dociśnięcie pedału przyspieszenia kończy się buksowaniem kół.

Analogowe wskaźniki w Volkswagenie e-up!-ie oraz wynik zużycia energii, który jest standardem w tym aucie

Zobacz również: Volkswagen Up! 1.0 TSI (2016) - pierwsza jazda

Równie wiele frajdy sprawiało mi obserwowanie średniego zużycia energii. Moim rekordem było 6,8 kWh/100 km, ale normą jest, że e-up! pokazuje ok. 10 kWh/100 km i to niezależnie od warunków. Taki wynik uzyskałem podczas przejażdżki solo po mieście, ale też na trasie z kompletem pasażerów na pokładzie. Jechaliśmy wtedy drogą ekspresową, na której auto bez problemu rozpędziło się do 120 km/h. Warto tu jednak dodać, że prędkość maksymalna elektrycznego volkswagena to zaledwie 130 km/h. Z drugiej strony — e-up! jednak nie jest najwygodniejszą propozycją na autostradę.

Niespotykanie niskie zapotrzebowanie na prąd oznacza dwie rzeczy. Po pierwsze, koszt przejechania 100 km wyniesie od 4 do 15 zł (testowany e-up! nie był wyposażony w szybkie ładowanie). Po drugie, realny zasięg będzie większy od tego, co deklaruje producent – dla przypomnienia jest to 260 km. Jestem gotów zaryzykować stwierdzenie, że okolice 300 km w mieście nie powinny być problemem dla tego brzdąca.

Naładowanie akumulatora o pojemności 32,3 kWh z publicznej stacji prądem przemiennym zajmuje blisko 10 godzin

Volkswagen przygotował kilka trybów jazdy. Po pierwsze, można włączyć Eco i Eco+. Ten drugi podchodzi do tematu oszczędzania prądu bardzo agresywnie: ogranicza prędkość maksymalną i wyłącza klimatyzację. Po drugie, można wybrać aż 4 poziomy rekuperacji. Robi się to przy użyciu wybieraka kierunku jazdy: w położeniu D należy przesuwać w lewo i prawo, by skakać pomiędzy ustawieniami, a to najwyższe włącza się po przestawieniu dźwigni na B. Sam najchętniej wybierałem ten ostatni, a po pedał hamulca sięgałem bardzo rzadko.

Tu przechodzimy jednak do małego problemu z jazdą tym autem. Masa własna e-up!-a to 1235 kg, czyli o ponad 200 kg więcej niż wersja spalinowa. To różnica, którą niestety czasem czuć. Objawia się nurkowaniem przy mocniejszym hamowaniu i wychylaniem nadwozia na zakrętach. Jednocześnie auto dobrze trzyma się drogi, więc wyższa masa głównie wpływa raczej na komfort jazdy w tych kilku sytuacjach. Nie jest to coś, co bardzo przeszkadza, ale jest warte odnotowania.

Przekonani? Nie tak szybko — jest jedna sprawa

Może kokpit e-up!'a jest spartański, ale wszystko jest pod ręką, a obsługa jest bardzo ergonomiczna

Przyznam, że e-up! mnie oczarował. Może nie jest tak futurystyczny jak ID.3, nie ma tak wielkiego zasięgu jak Hyundai Kona, ani nawet nie wygląda tak świetnie jak Peugeot e-208, ale jest uczciwy. Nie udaje niczego i od początku pokazuje, że stawia na oszczędność. Potwierdzają to wyniki zużycia energii i w pewnym sensie potwierdza to cena.

Tak, e-up! nie jest tanim samochodem, ale na tle swoich rywali wypada naprawdę atrakcyjnie. Cennik otwiera 97 990 zł, a to kwota, z którą po nowego elektryka można iść jedynie do salonu Smarta. Tam jednak dostaniemy auto z deklarowanym zasięgiem wynoszącym do 153 km i bez możliwości ładowania na szybkiej stacji. Można śmiało powiedzieć, że e-up! to elektryczna okazja.

Sęk w tym, że tak samo pomyślało mnóstwo innych osób, co sprawia, że kupienie dzisiaj małego elektryka od Volkswagena graniczy z cudem. U dealerów zostały ostatnie egzemplarze, a z polskiej strony producenta zniknął już konfigurator. Niewykluczone jednak, że e-up! wróci do regularnej sprzedaży, bo – jak przyznaje sam importer – sytuacja jest dynamiczna. Na ten moment pozostaje trzymać kciuki lub brać to, co stoi na placach.

Michał Zieliński

Moja opinia:
Volkswagen e-up! jest dokładnie takim autem elektrycznym, jakiego potrzebujemy – praktycznym, prostym i oszczędnym. Wersja po liftingu ma do tego na tyle duży zasięg, że można się o niego nie martwić na co dzień. Cena, choć wysoka, jest do przełknięcia, szczególnie jeśli rozłożyć ją na miesięczne raty i wziąć pod uwagę śmiesznie niskie koszty eksploatacji. Liczę, że ten model wróci do oferty, bo choć twarzą elektromobilności są drogie, futurystyczne wozy, to tacy mali żołnierze mają realne szanse, by spopularyzować zielone tablice na naszych drogach.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • niespotykanie oszczędny układ napędowy
  • zaskakująco przestronne nadwozie
  • zwrotność i wymiary
  • niska — jak na samochód elektryczny — cena

Minusy:

  • ograniczona dostępność
  • smartfon zamiast systemu multimedialnego wymaga kompromisów
Volkswagen e-up! (2020)
Rodzaj napędu: Elektryczny  
Pojemność akumulatora: 32,3 kWh  
Moc maksymalna: 83 KM  
Moment maksymalny: 210 Nm  
Pojemność bagażnika: 251 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 11,9 s  
Prędkość maksymalna: 130 km/h  
Zużycie energii (mieszane): 14,4 kWh/100 km 9,7 kWh/100 km
Zasięg: 258 km  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Astra GTC 1,4 Turbo 140 KM Enjoy - więcej mocy! [test autokult.pl] Prototypowa Mazda MX-30: oni nawet elektryki robią po swojemu Volkswagen Golf R Variant - (nie)zwykłe kombi Nissan X-Trail DIG-T 160: duży SUV z małym silnikiem i brakiem napędu 4x4 Test: Mercedes-Benz Klasy V 300d 4Matic - wydanie drugie, luksusowe Pierwsza jazda Maserati Quattroporte Trofeo i Ghibli Trofeo: pościg za niemieckimi super-limuzynami Skoda Kodiaq kontra Hyundai Santa Fe i Peugeot 5008: porównujemy siedmioosobowe SUV-y z różnych stron świata Citroën C4 Cactus 1,2 PureTech 82 – pierwsza jazda Test: Volkswagen Multivan 6.1 - chce być jak pradziadek. Bulli wysoko postawił poprzeczkę Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G: SUV z dużym silnikiem na przekór modzie Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) - przez 38 lat prawie 11 razy okrążył Ziemię. Przynajmniej w teorii Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo V70 2.4T AWD – rodzinne kombi, które uwiodło prezydenta Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Komputer kontra dystrybutor – ile tak naprawdę spala Audi A3 Sportback 35 TDI? Pierwsza jazda: Ford Puma ST to nowe auto starej szkoły Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć Test: Audi RS Q3 Sportback - zapomnijcie o aucie, skupcie się na silniku Test: Škoda Karoq 1,5 150 KM Style - przyjaciel rodziny Test: Peugeot 3008 HYbrid4 GT – mimo imponującej mocy, nie ma co liczyć na sportowe emocje