Oddaj swój głos - wybierz najlepszy samochód roku 2021 i wygraj 7000 zł na paliwo

Test: Volkswagen e-up! - elektryczny maluch pełen niespodzianek

Zapomnijcie o dieslach, zapomnijcie nawet o hybrydach na gaz. Nie ma na rynku auta, którym da się jeździć taniej niż volkswagenem e-up!'em. Dobrze, że elektryczny maluch jest tak wydajny, bo dzięki temu łatwiej przełknąć jego niestety wysoką cenę. A ona i tak nie jest największym problemem.

Volkswagen up! może być opcjonalnie wyposażony w złącze szybkiego ładowania CCS

Volkswagen up! może być opcjonalnie wyposażony w złącze szybkiego ładowania CCS (Fot. Michał Zieliński)

Volkswagen e-up! — test

O tym, jak dużo kosztuje Volkswagen e-up!, niech świadczy fakt, że testowany egzemplarz wyjechał z salonu z ponad 100 tys. zł na metce, a nie miał dobranych wszystkich opcji. Wiem, co teraz myślicie. Za tyle można kupić passata i przyznam, że zupełnie bym się nie zdziwił, gdybyście to zrobili.

Bo trzeba pamiętać, że elektryczny up!, pomimo liftingu w drugiej połowie 2019 roku, jest po prostu up!'em. Mierzy ok. 3,6 m długości, ma zachowawczy wygląd, a kokpit jest tak spartański, że zamiast systemu multimedialnego dostaje się uchwyt na smartfona. Pomysł jakże genialny w swojej prostocie, ale sprawdza się pod warunkiem, że macie telefon z Androidem. W iPhonie wiele aplikacji nie działa w poziomie, a próba odblokowania przymocowanego do deski rozdzielczej telefonu z Face ID kończy się dziwnymi wygibasami.

Volkswagen e-up! wygląda jak każdy inny up!, choć ma inne felgi i dodatkowy emblemat na drzwiach

Z drugiej strony – to up!, więc jego małe, 5-drzwiowe (elektryk nie ma innego wariantu) nadwozie zostało wykorzystane tak praktycznie, jak to tylko możliwie. Miejsca w środku jest wystarczająco dla czterech dorosłych osób. To zasługa m.in. rozrzuconych po narożnikach auta kół oraz odpowiednio wyprofilowanej deski rozdzielczej. Bagażnik ma 251 l pojemności, a do tego opcjonalnie może być wyposażony w podwójną podłogę, dzięki czemu można tam schować kable do ładowania. Nie raz się dziwiłem, jak dużo można zapakować do tego małego autka.

W drogę

Elektryki kojarzą nam się z futurystycznymi wizjami samochodów przyszłości. Mają mnóstwo ekranów, najnowsze rozwiązania z dziedziny autonomii i zazwyczaj same się otwierają. Na ich tle e-up! wygląda jak przybysz z innego wymiaru. Prędkość, zużycie energii i poziom naładowania akumulatora sprawdza się na analogowych wskaźnikach, auto włącza się kluczykiem, a jedyną autonomiczną ciekawostką jest tu asystent utrzymywania pasa ruchu. Działa zaledwie poprawnie, więc przy niewyraźnych znakach na jezdni często go wyłączałem.

Po pierwszych kilometrach okazało się, że praktyczne nadwozie to nie jest jedyna zaleta elektrycznego volkswagena. E-up! zwyczajnie daje mnóstwo frajdy z jazdy. Motor ma zaledwie 83 KM, ale już 210 Nm, więc ochoczo rozpędza ważącego nieco ponad 1,2 t malucha. Może sprint do setki nie powala (11,9 s), ale 50 km/h pojawia się na prędkościomierzu już po niecałych 4 s, a to wynik, o którym wielu spalinowych konkurentów może pomarzyć. W mieście e-up! ze świateł zawsze startuje jako pierwszy, a mocniejsze dociśnięcie pedału przyspieszenia kończy się buksowaniem kół.

Analogowe wskaźniki w Volkswagenie e-up!-ie oraz wynik zużycia energii, który jest standardem w tym aucie

Równie wiele frajdy sprawiało mi obserwowanie średniego zużycia energii. Moim rekordem było 6,8 kWh/100 km, ale normą jest, że e-up! pokazuje ok. 10 kWh/100 km i to niezależnie od warunków. Taki wynik uzyskałem podczas przejażdżki solo po mieście, ale też na trasie z kompletem pasażerów na pokładzie. Jechaliśmy wtedy drogą ekspresową, na której auto bez problemu rozpędziło się do 120 km/h. Warto tu jednak dodać, że prędkość maksymalna elektrycznego volkswagena to zaledwie 130 km/h. Z drugiej strony — e-up! jednak nie jest najwygodniejszą propozycją na autostradę.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Niespotykanie niskie zapotrzebowanie na prąd oznacza dwie rzeczy. Po pierwsze, koszt przejechania 100 km wyniesie od 4 do 15 zł (testowany e-up! nie był wyposażony w szybkie ładowanie). Po drugie, realny zasięg będzie większy od tego, co deklaruje producent – dla przypomnienia jest to 260 km. Jestem gotów zaryzykować stwierdzenie, że okolice 300 km w mieście nie powinny być problemem dla tego brzdąca.

Naładowanie akumulatora o pojemności 32,3 kWh z publicznej stacji prądem przemiennym zajmuje blisko 10 godzin

Volkswagen przygotował kilka trybów jazdy. Po pierwsze, można włączyć Eco i Eco+. Ten drugi podchodzi do tematu oszczędzania prądu bardzo agresywnie: ogranicza prędkość maksymalną i wyłącza klimatyzację. Po drugie, można wybrać aż 4 poziomy rekuperacji. Robi się to przy użyciu wybieraka kierunku jazdy: w położeniu D należy przesuwać w lewo i prawo, by skakać pomiędzy ustawieniami, a to najwyższe włącza się po przestawieniu dźwigni na B. Sam najchętniej wybierałem ten ostatni, a po pedał hamulca sięgałem bardzo rzadko.

Tu przechodzimy jednak do małego problemu z jazdą tym autem. Masa własna e-up!-a to 1235 kg, czyli o ponad 200 kg więcej niż wersja spalinowa. To różnica, którą niestety czasem czuć. Objawia się nurkowaniem przy mocniejszym hamowaniu i wychylaniem nadwozia na zakrętach. Jednocześnie auto dobrze trzyma się drogi, więc wyższa masa głównie wpływa raczej na komfort jazdy w tych kilku sytuacjach. Nie jest to coś, co bardzo przeszkadza, ale jest warte odnotowania.

Przekonani? Nie tak szybko — jest jedna sprawa

Może kokpit e-up!'a jest spartański, ale wszystko jest pod ręką, a obsługa jest bardzo ergonomiczna

Przyznam, że e-up! mnie oczarował. Może nie jest tak futurystyczny jak ID.3, nie ma tak wielkiego zasięgu jak Hyundai Kona, ani nawet nie wygląda tak świetnie jak Peugeot e-208, ale jest uczciwy. Nie udaje niczego i od początku pokazuje, że stawia na oszczędność. Potwierdzają to wyniki zużycia energii i w pewnym sensie potwierdza to cena.

Tak, e-up! nie jest tanim samochodem, ale na tle swoich rywali wypada naprawdę atrakcyjnie. Cennik otwiera 97 990 zł, a to kwota, z którą po nowego elektryka można iść jedynie do salonu Smarta. Tam jednak dostaniemy auto z deklarowanym zasięgiem wynoszącym do 153 km i bez możliwości ładowania na szybkiej stacji. Można śmiało powiedzieć, że e-up! to elektryczna okazja.

Sęk w tym, że tak samo pomyślało mnóstwo innych osób, co sprawia, że kupienie dzisiaj małego elektryka od Volkswagena graniczy z cudem. U dealerów zostały ostatnie egzemplarze, a z polskiej strony producenta zniknął już konfigurator. Niewykluczone jednak, że e-up! wróci do regularnej sprzedaży, bo – jak przyznaje sam importer – sytuacja jest dynamiczna. Na ten moment pozostaje trzymać kciuki lub brać to, co stoi na placach.

Michał Zieliński

Moja opinia:
Volkswagen e-up! jest dokładnie takim autem elektrycznym, jakiego potrzebujemy – praktycznym, prostym i oszczędnym. Wersja po liftingu ma do tego na tyle duży zasięg, że można się o niego nie martwić na co dzień. Cena, choć wysoka, jest do przełknięcia, szczególnie jeśli rozłożyć ją na miesięczne raty i wziąć pod uwagę śmiesznie niskie koszty eksploatacji. Liczę, że ten model wróci do oferty, bo choć twarzą elektromobilności są drogie, futurystyczne wozy, to tacy mali żołnierze mają realne szanse, by spopularyzować zielone tablice na naszych drogach.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • niespotykanie oszczędny układ napędowy
  • zaskakująco przestronne nadwozie
  • zwrotność i wymiary
  • niska — jak na samochód elektryczny — cena

Minusy:

  • ograniczona dostępność
  • smartfon zamiast systemu multimedialnego wymaga kompromisów
Volkswagen e-up! (2020)
Rodzaj napędu: Elektryczny  
Pojemność akumulatora: 32,3 kWh  
Moc maksymalna: 83 KM  
Moment maksymalny: 210 Nm  
Pojemność bagażnika: 251 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 11,9 s  
Prędkość maksymalna: 130 km/h  
Zużycie energii (mieszane): 14,4 kWh/100 km 9,7 kWh/100 km
Zasięg: 258 km  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW F30 335d xDrive M Sport - test Dacia Lodgy Stepway 1,5 dCi 110 – test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi A1 Sportback: wciąż brak konkurencji Jeep Grand Cherokee Trackhawk i Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. (Krótkie) porównanie na torze Modlin Test: Cupra Formentor - nie oszczędzi nikogo, nawet najbliższych Volvo V40 Cross Country T5 AWD AT Summum - bardziej "hot" niż "cross" [test autokult.pl] Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną Mini Countryman S E ALL4 chce być dobry we wszystkim, ale właśnie przez to zostaje w tyle BMW i8 - test, opinia, spalanie, cena Test: Audi Q2 - w myśl starego porzekadła Citroën C5 Tourer 2,2 HDI A/T Exclusive - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi V8 z 1991 r. - idealne do szybkiego transportu. Pokazuje siłę quattro Test: BMW 640i GT - najdziwniejsze, ale i najlepsze, jeśli je poznasz Pierwsza jazda. Mazda 3 i CX-30 z nowym silnikiem e-Skyactiv X – ewolucja, która przyniosła wymierne korzyści Pierwsza jazda Porsche 911 GT3: krok poza kres możliwości Test wideo: Ford Mustang Mach-E - to nie fair! Test: Toyota Highlander 2.5 Hybrid - burger, ale taki z dobrej knajpy Test wideo: Wakacje w samochodzie - 3 sposoby, by uniknąć hotelu Test: Hyundai Kona FL - po liftingu wyposażenie potrafi zaskoczyć Test: Mini Countryman Cooper S All4 - niby jest świetny, ale nic tu nie pasuje Test: Jaguar I-Pace - czy po 3 latach na rynku dalej jest tak atrakcyjny? Test: Ford Grand Tourneo Connect Active - nie potrzebujesz SUV-a Test: Seat Leon 1.4 e-Hybrid (204 KM) - ta wersja przekonała mnie nie tylko ceną