Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie

Nissan Leaf to samochód, którego nikomu przedstawiać nie trzeba. Elektryczny hatchback jest sprzedawany od dekady, a na drogi całego świata wyjechało ponad 500 tys. egzemplarzy tego modelu. To elektryk, więc trudno tu mówić o rekordach sprzedaży, ale dość powiedzieć, że jest to jedno z najpopularniejszych aut na prąd na Starym Kontynencie. Teraz jego pozycja została zagrożona.

Konkurencja przyjechała z Niemiec i nazywa się Volkswagen ID.3. To bezpośredni następca e-Golfa, który powstał jednak z zupełnie innymi założeniami. O ile tamten był elektryczną wersją auta spalinowego, tak ten – podobnie jak Leaf – występuje wyłącznie w odmianie na prąd. Volkswagen nie używa tu małych słów. Wprost mówi, że ID.3 to przełom na miarę Garbusa i Golfa. Ma być samochodem, który do elektryków przekona masy. A to oznacza, że musi być lepszy od Leafa.

Nie trzeba śledzić wiadomości ze świata motoryzacji, by wiedzieć, że ID.3 to coś nowego. Bliżej mu do prototypów wystawianych na salonach samochodowych niż konkurentów z salonów. O wrażenie nowoczesności dbają tutaj duże felgi i proporcje, których nie widujemy w kompaktowych autach spalinowych. Maska jest króciutka, a koła rozstawione daleko od siebie, co już zwiastuje, że napęd jest nietypowy. Wisienką na torcie są światła, które budzą się, gdy tylko kierowca podejdzie do samochodu. Wygląda to szczególnie imponująco w nocy, gdy można podziwiać animacje i świetlny pas łączący reflektory.

Zwyczajnie wyglądający Leaf nie ma szans w starciu z tak przygotowanym show. Japoński hatchback został bowiem zaprojektowany w bardzo zachowawczy sposób. Owszem, ostre linie dodają mu agresywności, ale to nie jest samochód, za którym przechodnie oglądają się na ulicy. To wóz, do którego wsiadasz, jedziesz nim do celu, a potem wysiadasz i idziesz załatwiać swoje sprawy. Dla niektórych to ważniejsze niż zmyślnie zaprojektowane światła.

Podobnie jest we wnętrzu. Nissan jest prosty i ergonomiczny. Panel klimatyzacji składa się z przycisków, głośność muzyki zmieniasz pokrętłem, podgrzewanie kierownicy czy fotela włączysz przełącznikiem, a prędkość sprawdzisz na analogowym zegarze. Jedynym udziwnieniem jest dżojstik do wyboru kierunku jazdy, którego obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia. Reszta jest tak intuicyjna, jak to tylko możliwe.

W volkswagenie jest inaczej. Prawie wszystkim steruje się z dużego ekranu dotykowego. To tam ustawisz, jak ma działać klimatyzacja, przełączasz muzykę czy nawet włączysz podgrzewanie foteli i kierownicy. Tyle dobrze, że głośnością zestawu audio i temperaturą we wnętrzu można sterować z dotykowych paneli zainstalowanych pod wyświetlaczem. Przyznam, że początkowo byłem do tego nastawiony sceptycznie (szczególnie że nie są podświetlane), ale bardzo szybko przywykłem do ich obsługi.

O tym, że sterowanie wszystkim z ekranu to kiepski pomysł, czytaliście wielokrotnie. Tutaj jednak sprawa jest skomplikowana, bo system multimedialny ID.3 jest jeszcze niedopracowany. Na co dzień działa w porządku, ale zdarza mu się spowolnić. Podczas tygodniowego testu dwa razy zupełnie się zawiesił. Nie pomagało wyłączenie i włączenie auta, nie pomagało zamykanie go. Dopiero reset systemu sprawił, że mogłem ponownie zmienić kierunek nawiewu klimatyzacji. Nie wszystkie funkcje też działają. Przykładowo: obsługi Apple CarPlay czy Android Auto jeszcze nie ma, ale ma się pojawić w aktualizacji pod koniec roku.

Pozostając przy wnętrzu, należy zwrócić uwagę na przestrzeń. W obu autach jest sporo miejsca, ale objawia się to na inne sposoby. ID.3 rozpieszcza pasażerów z tyłu. Siedząc na kanapie, czujesz się jak w znacznie większym aucie. To też sprawia, że po złożeniu jej oparć (podłoga nie jest płaska) mamy na tyle dużą przestrzeń, że bez problemu wsadziłem tam rower bez odkręcania przedniego koła. Z kolei Leaf zaskakuje pojemnością bagażnika, który ma 435 l (dla porównania: w ID.3 jest to 385 l). Warto tu dodać, że nissan jest znacznie dłuższy od niemieckiego rywala.

Podobno elektryki nadają się tylko do miasta, więc od tego zacząłem. Szybko okazało się, że oba mają tu sporo do zaoferowania. Leaf na miejskich ulicach czuje się jak ryba w wodzie. Może trochę przeszkadzają jego wymiary (ma ponad 4,4 m długości), ale funkcja e-Pedal, dzięki której auto można zahamować, odpuszczając pedał przyspieszenia, wynagradza tę niedogodność.

Przydaje się też wysoka pozycja za kierownicą i dobra widoczność. Ponadto testowany egzemplarz ma na pokładzie kamerę 360 stopni, która może nie grzeszy jakością, ale sprawdza się podczas parkowania. To wszystko sprawia, że nissanem po prostu przyjemnie się jeździ po mieście. Średnie zużycie prądu przy jesiennej aurze mieści się pomiędzy 14 a 15 kWh/100 km.

O ile Leaf ma dobrą widoczność, tak w ID.3 jest ona fantastyczna, a to dzięki bardzo wąskim słupkom A. Jednak daniem popisowym volkswagena jest zwrotność. Napęd na tył pozwala skręcić przednie koła znacznie mocniej niż u większości konkurentów. To z kolei sprawia, że średnica zawracania wynosi zaledwie 10,2 m, co pomaga przy zawracaniu czy parkowaniu. Nie bez znaczenia są też kompaktowe wymiary. ID.3 wygląda potężnie, ale ma 4,26 m długości.

Volkswagen nie pozwala jednak na jazdę przy użyciu jednego pedału. Powiem więcej - najlepsze wyniki zużycia prądu uzyskałem, jeżdżąc nim jak konwencjonalnym samochodem, a więc przy użyciu pedału hamulca. Wtedy na komputerze pokładowym widziałem wartości pomiędzy 15 a 16 kWh/100 km. Co prawda ID.3 oferuje tryb B, w którym po odpuszczeniu pedału przyspieszenia auto mocno zwalnia, ale do zatrzymania się i tak trzeba nacisnąć na hamulec. Jeżdżąc w ten sposób, uzyskałem wartości przekraczające 17 kWh/100 km.

W ciemno można powiedzieć, że z tego zestawu lepszym wyborem na podróż jest ID.3. Egzemplarz Nissana Leafa, który w tym teście mierzy się z volkswagenem, to bazowa wersja z akumulatorem o pojemności 40 kWh, podczas gdy niemiecki konkurent ma ogniwo o pojemności 58 kWh. Przekłada się to na oczywiste różnice w deklarowanym zasięgu. Według cyklu WLTP ten pierwszy przejedzie 270 km, a ten drugi – 426 km. Bezpośrednim rywalem dla tego ID.3 jest więc Nissan Leaf e+, a jego test możecie przeczytać poniżej.

Zostawmy więc kwestię zasięgu i mocy, a skupmy na tym, co można porównać, czyli komforcie, asystentach jazdy, zużyciu prądu oraz ładowaniu. I wiecie co? Mimo wszystko volkswagen jest zwycięzcą.

ID.3 ma znacznie przyjemniej pracujące zawieszenie niż japoński konkurent. Jest też lepiej wyciszony. Nie zrozumcie mnie źle – w nissanie nie można narzekać na wygodę, ale volkswagen jest po prostu o jedno oczko lepszy.

Podobnie jest z systemami wspierającymi kierowcę. Nissan ma asystenta utrzymywania pasa ruchu i adaptacyjny tempomat, ale ten w volkswagenie jest sprytniejszy. Potrafi zwolnić przed ostrym zakrętem czy skrzyżowaniem. Gdy jest nieaktywny, przypomina o ograniczeniach prędkości. Na ekranie pojawi się ikonka, która podpowie, by zdjąć nogę z pedału przyspieszenia. Samochód wtedy sam odpowiednio zwolni, by przekroczyć znak z odpowiednią prędkością.

Inaczej sprawa wygląda w przypadku zużycia prądu na trasie. Przepisowa jazda volkswagenem na drodze szybkiego ruchu (a więc z prędkościami rzędu 110-120 km/h) przełożyła się na wynik wynoszący 19 kWh/100 km. Utrzymując tempomat na 100 km/h, uzyskałem zaledwie 15 kWh/100 km. To jedyny aspekt, gdzie nissan jednak wypada lepiej. Przy podobnych warunkach atmosferycznych (ok. 10-15 stopni Celsjusza) zużycie prądu przy prędkościach 110-120 km/h wyniosło 17,5 kWh/100 km.

Problem w tym, że nissanem częściej trzeba odwiedzać stacje ładowania, na których – paradoksalnie – spędzimy więcej czasu. Po pierwsze dlatego, że Leaf może być ładowany z maksymalną mocą 50 kW. Po drugie dlatego, że nie ma chłodzonego akumulatora, więc po intensywnej jeździe ta moc jest ograniczana. W efekcie naładowanie do 80 proc. zamiast 45 minut potrwa nawet pół godziny dłużej.

W ID.3 tego nie ma. Nie zauważyłem spadku w wydajności ładowania podczas jazdy, co zdecydowanie przyda się podczas długich podróży. Volkswagen ma lepszego asa w rękawie – maksymalną moc ładowania wynoszącą teoretycznie 100 kW (w opcji: 125 kW). Piszę "teoretycznie", bo najwyższe wskazanie, jakie zobaczyłem, to ok. 80 kW. Niemniej – 40 minut na takiej stacji wystarczyło, by uzupełnić akumulator z 7 proc. do 80 proc.

Volkswagen sporo obiecywał, zapowiadając ID.3, a jedną z kluczowych cech miała być tu cena. Miał kosztować tyle, co Golf z silnikiem Diesla. Tak jednak (jeszcze) nie jest. Polski cennik ID.3 otwiera kwota ponad 155 tys. zł. Za tyle dostajemy wersję Pro Performance o mocy 204 KM i z akumulatorem o pojemności 58 kWh. Testowany egzemplarz w odmianie 1st ma ten sam napęd, ale jest lepiej wyposażony, przez co cena winduje do ponad 194 tys. zł. Golf z dieslem do takich kwot nawet nie dochodzi. Na zapowiadanego wcześniej kompaktowego elektryka za mniej niż 130 tys. zł trzeba poczekać do 2021 roku.

Sęk w tym, że kompaktowego elektryka za mniej niż 130 tys. zł ma już Nissan i nazywa się Leaf. Testowany egzemplarz został wyceniony na ok. 125 tys. zł. Co prawda oferuje znacznie mniejszy zasięg i ma słabszy silnik, ale trzeba zauważyć, że jest lepiej wyposażony od volkswagena ze zdjęć. Ma m.in. podgrzewaną tylną kanapę czy asystenta martwego pola. Bezpośredni konkurent dla dostępnego obecnie ID.3 to jednak Leaf e+, a jego ceny startują od 164 tys. zł. Za tyle dostajemy auto z 217-konnym silnikiem i akumulatorem o pojemności 62 kWh.

A co u pozostałych? Kia oferuje kompaktowe crossovery e-Soul i e-Niro. Oba występują w odmianach z akumulatorami o pojemności 64 kWh i deklarowanym zasięgiem wynoszącym ok. 450 km. Ceny zaczynają się od 160 990 i 167 990 zł. W progu startowym czeka też kompaktowy Citroën e-C4, który ma oferować 350 km zasięgu i będzie kosztował 125 tys. zł. Ostatnim z rywali segmentu C jest Hyundai Ioniq Electric, ale jego najnowsze wcielenie jest stosunkowo drogie.

Volkswagen ID.3 w tym gronie zdecydowanie się wyróżnia, ale w odmianie 1st niekoniecznie jest "naj". Nie ma największego zasięgu. Nie ma najniższej ceny. Nie ma też największego bagażnika. Ma najbardziej przestronne wnętrze, jest zdecydowanie najfajniejszy i najbardziej gadżeciarski. Z drugiej strony – jest też najbardziej niedopracowany. Wspominałem o systemie multimedialnym, ale testowy wóz początkowo pokazywał błędy poduszki powietrznej. Podobny problem występował w innym egzemplarzu.

To sprawia, że choć ID.3 wygrywa to porównanie, to nie rozkłada Leafa na łopatki. Elektryczny nissan ciągle ma sporo do zaoferowania i – moim zdaniem – ciągle będzie przyciągał klientów do salonów. Volkswagen nie zmienia też zasad gry. Konkurencja powinna mieć na niego oko, ale to jeszcze nie jest ten moment, by ogłaszać Niemców liderami elektromobilności.

Sprawdź pełne dane techniczne Volkswagena ID.3 na AutoCentrum.pl

Sprawdź pełne dane techniczne Nisssana Leafa na AutoCentrum.pl