Test: Kia EV6 – zwykła tam, gdzie potrzebujesz, zaskakująca tam, gdzie oczekujesz

Na papierze ma wszystko, czego potrzebujesz. Świetnie osiągi, spory zasięg, szybko się ładuje, ma duży bagażnik, mnóstwo miejsca, no i ta cena. Kia EV6 mocno zbliża się do tytułu tej najlepszej i choć nie jest bez wad, to łatwo dać się jej uwieść.

Kia EV6

Kia EV6 (Fot. Filip Blank)

Kia EV6 — test

Chłodny, październikowy wieczór. Kręta droga, którą jadę od słoweńskiego jeziora Bled, prowadzi coraz bardziej w głąb gór. Chcemy na koniec dnia złapać ostatnie promyki słońca, ale nie będzie łatwo. Nagle szlaban. Zamknięte? Nie. Prywatna droga, gdzie wjazd kosztuje 12 euro. Ryzykujemy. Wspinamy się dalej, ale szybko okazuje się, że światła tu znajdziemy. Jest za to co innego – spokój.

Kia EV6

Zjeżdżam na prowizoryczny parking i wysiadam z EV6. To auto, na które Kia czekała od dawna – ich pierwszy wóz zbudowany od podstaw jako elektryk. Ja z kolei czekałem na nie, bo niedawno oczarował mnie Hyundai Ioniq 5, a ten wygląda jak jego atrakcyjniejszy, choć trochę mniejszy brat. Do tego jest tańszy. Brzmi jak ideał? Nie wiem. Dookoła brzmią dzwonki pasących się zwierząt. Tego słucham.

Pokrewieństwo z Ioniqiem 5 oznacza, że mamy tu te same rozwiązania. Ot, choćby świetna funkcja V2L, dzięki której mógłbym podłączyć do auta czajnik i wypić gorącą herbatę. Termometr w aucie pokazuje 6 st. Celsjusza, więc jak najbardziej byłoby to wskazane. Ja jednak nie mam ani czajnika, ani herbaty. Wrzucam adapter do 520-litrowego bagażnika i zawracam. Kierujemy się w kierunku Lublany, bo to już koniec naszej liczącej ponad 700 km wyprawy.

Nie będę ukrywał: długo nie mogłem odnaleźć się za kierownicą EV6 i to nie metafora. Jak to w elektryku, siedzisz na akumulatorach, ale tutaj podłoga jest poprowadzona zaskakująco wysoko, ale nawet nie o to chodzi. Po pierwszych kilometrach na autostradzie miałem poczucie, że auto jest zestrojone zbyt miękko jak na coś, co jednak obiecuje sportowe wrażenia zza kółka. Dzisiaj topowa wersja ma 325 KM i rozpędza się do setki w 5,2 s.

To jednak się zmieniło po tym, jak wjechaliśmy na górskie przełęcze. Kia zastosowała specjalne amortyzatory, które dostosowują się do tego, jak jedziesz. Snując się z tempomatem na 130 km/h (takie jest ograniczenie w Austrii i na Słowenii), chcesz komfortu, który tutaj dostajesz. Gdy zaczynają się zakręty, auto napina się niczym kot odliczający sekundy do ataku. I uwierzcie mi – nie zawodzi.

Kia EV6

Na austriackim Sölkpass robiłem, co mogłem, ale EV6 pozostawała niewzruszona. Posłusznie wykonywała kolejne polecenia, płynnie wspinając się coraz wyżej i wyżej. Każdy wiraż pokonywała zgodnie z oczekiwaniami, na każdym wyjściu wystrzeliwała w absolutnej ciszy. Dopiero po chwili przypominałem sobie, że ja nie jadę tą najmocniejszą. Że to słabsza, 229-konna odmiana z napędem na tył. Czy potrzeba czegoś więcej? Moim zdaniem nie.

Zobacz również: Sprawdź 7 nowości w Škodzie Kodiaq

Zjazd robi równie duże wrażenie, szczególnie jeśli to twój pierwszy raz w elektryku. Za kierownicą EV6 są łopatki, którymi możesz dostosowywać 6 stopni rekuperacji, czyli odzyskiwania energii. To nimi tutaj najlepiej hamować. W najmocniejszym auto jest w stanie wyhamować do zera. W najsłabszym kia żegluje. Szósty to "auto". Wachlując przełożeniami, możesz nie tylko nie dotykać pedału hamulca, ale też uzyskiwać genialne wyniki zużycia energii.

Kia EV6

Tak, genialne, bo nie wiem, jak inaczej opisać ok. 13 kWh/100 km w tak wielkim aucie, które bez problemu uzyskałem na górskiej drodze krajowej. Biorąc pod uwagę, że EV6 z większym akumulatorem ma zestaw o pojemności ponad 77 kWh netto, możemy tu mówić o blisko 600 km zasięgu i to – przypominam – przy dość niskich temperaturach. Wiem, że da się zejść nawet w okolice 10 kWh/100 km. To poziom małego Volkswagen e-up!’a.

Teraz właśnie jedziemy taką górską drogą krajową. Jest już noc, a drogę rozświetlają adaptacyjne reflektory, które ustępują konkurencji – zarówno mocą świecenia, jak i niezawodnością "wycinania" innych aut. Nie są złe, ale też nie są najlepsze. Bardziej dotkliwy jest jednak problem z ogrzewaniem. Niektóre egzemplarze testowanych EV6 po prostu je nagle wyłączają, choć – jak zapewniali mnie przedstawiciele Kii – rozwiązanie jest już gotowe.

Kia EV6

Mkniemy dalej, rozkoszując się muzyką z bardzo udanego systemu audio Meridian. Pasuje on do EV6, bo to auto jest po prostu wygodne. Podwójnie klejone szyby dbają o odpowiednie wyciszenie, a 2,9 m rozstawu osi gwarantuje naprawdę sporo miejsca. Nisko opadająca linia dachu może być uciążliwa dla naprawdę wysokich pasażerów z tyłu, ale poza tym – pełen komfort. No, mogłoby być cieplej, ale podgrzewane fotele z przodu i z tyłu załatwiają sprawę.

Z drogi krajowej zjeżdżam na autostradę. Już wiem, czego tutaj się spodziewać. Daniem popisowym EV6 jest automatyczna zmiana pasa ruchu – wystarczy musnąć dźwignię kierunkowskazów, a auto samo wykona manewr. Do tego adaptacyjny tempomat zadba o prędkość i dystans od innych pojazdów, a wyświetlacz z head-up z rozszerzoną rzeczywistością zadba, by nie przegapić zjazdu. To jednak nie działa, jeśli – tak jak ja – masz podpięty telefon przez Apple CarPlay kablem. Bezprzewodowo tutaj on nie działa.

Kia EV6

Wyższe prędkości to jak zawsze wyższe zużycie. I tutaj ponownie: nie jest źle, ale konkurencja potrafi zejść niżej. Jazda z prędkościami rzędu 130 km/h przekłada się na zużycie na poziomie 25 kWh/100 km. Oznacza to ponad 300 km zasięgu, choć realnie będziesz chcieć mieć zapas zasięgu przed ładowaniem. Natomiast na samej ładowarce wystarczy spędzić chwilę. Pod jednym warunkiem.

Pokrewieństwo z Ioniqiem 5 oznacza, że i tutaj mamy architekturę 800V i ładowanie do nawet 240 kW. W drodze do Lublany zahaczam o ładowarkę Ionity, gdzie kia powinna rozwinąć skrzydła. Teoretycznie 18 minut wystarczy, by dobić z 10 do 80 proc. naładowania. Tak się jednak nie dzieje. Nierozgrzany akumulator sprawia, że auto potrzebuje czasu, by się rozpędzić. Takich problemów nie było, gdy podpinałem samochód po 200 km jazdy.

Kia EV6

Skoro tu czekamy, to raz jeszcze zaglądam do wnętrza. W EV6 zdecydowanie można mówić o kokpicie – kierowca czuje się tu otulony całą konsolą, a rozpościerając się przede mną dwa zakrzywione wyświetlacze o przekątnej 12,3" potęgują to wrażenie. Szkoda, że podobnie jak w Ioniqu 5, system jest momentami skomplikowany i zawiły. Kia nie ułatwiła sprawy swoimi wymyślnymi przyciskami.

Panel pod głównym ekranem ma dwa pokrętła i własny wyświetlacz. Obsługuje dwie rzeczy: klimatyzację i multimedia. Oznacza to, że czasem kręcąc gałką, zmieniasz temperaturę, innym razem – głośność. Do tego ikonki na panelu są malutkie, więc trafienie w nie podczas jazdy graniczy z cudem. Irytujące są też przyciski dotykowe na konsoli środkowej, które często naciska się przez przypadek. Nawet nie liczyłem, ile razy niechcący włączyłem podgrzewanie fotela.

Kokpit Kii EV6

Zastrzeżeń nie mogę mieć jednak do jednej rzeczy, o którą bardzo się obawiałem – wykonania. Choć mam tu do czynienia ze środkową wersją EV6 (Plus), to we wnętrzu dominują przyjemne w dotyku, miękkie materiały. Bałem się, że podobnie jak w Ioniqu 5, i tutaj warianty poniżej topowego będą wyróżniać się połaciami plastiku. Tak się całe szczęście nie stało, co jest zaskakujące, bo z tej dwójki to właśnie kia jest tańsza. I to sporo tańsza.

Polskie ceny EV6 startują od 179 900 zł. Za 20 tys. zł więcej dostajesz większy akumulator (77,4 kWh zamiast 58), a kolejne 17 tys. zł dokłada napęd na obie osie i 325 KM zamiast 229. Pod koniec 2022 roku na drogi wyjedzie topowa odmiana GT – będzie mieć 585 KM i przyspieszać do setki w 3,5 s, a to wszystko za 281 900 zł. Tak, pierwsi klienci już są.

Kia EV6

Wracam na autostradę i kieruję się do stolicy Słowenii. Za chwilę oddam auto i to ostatni moment, by ocenić, czy będę za nim tęsknił. Gdzieś pod skórą wiem, że lubię zwracać na siebie uwagę, a za EV6 wszyscy się oglądają. Lubię też wygodną jazdę, więc i to będę dobrze wspominałem. Nie będzie mi za to brakować sporego promienia skrętu (w końcu tu jest olbrzymi rozstaw osi!). Niestety, to ostatecznie dowodzi, że kia choć świetna, nie jest bez wad.

Pytanie tylko, czy są to wady, które skreślają to auto. Moim zdaniem w żadnym wypadku. Na tle konkurencji Kia EV6 ma naprawdę sporo do zaoferowania, a jeśli weźmiemy pod uwagę, że jest tańsza od każdego ze swoich rywali, mamy tu propozycję, obok której nie można przejść obojętnie. Pierwsi klienci już odbierają swoje samochody, a na realizację czeka ponad 250 zamówień. I wcale się nie będę dziwił, jeśli ta liczba zacznie bardzo szybko rosnąć.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • fantastyczne możliwości ładowania
  • wysoki komfort jazdy
  • przestronne i dobrze wykonane wnętrze
  • świetny układ jezdny
  • niskie zużycie energii na drogach krajowych
  • atrakcyjna na tle konkurentów cena

Minusy:

  • ergonomia wnętrza mogłaby być lepsza
  • wysoko poprowadzona podłoga
  • (jeszcze) choroby wieku dziecięcego
Kia EV6 RWD 77,4 kWh (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Pojemność akumulatora 77,4 kWh (netto)  
Moc maksymalna: 229 KM  
Moment maksymalny: 350 Nm  
Pojemność bagażnika: 520 l + 52 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,3 s  
Prędkość maksymalna: 185 km/h  
Zużycie energii: 16,5 kWh/100 km 19,8 kWh/100 km
Zasięg: 490 km* ~ 390 km

*zasięg dla wersji z systemem audio Meridian

Sprawdź pełne dane techniczne Kii EV6 na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Renault Captur 1,2 TCe AT Intens [test] Zaliczyłem oes w elektrycznej Škodzie Fabii RE-X1. Tak wygląda przyszłość rajdów Test: Mercedes E 300 de po liftingu - nowe opakowanie, pod skórą bez zmian Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Test: Toyota Highlander - koperta od ciotki z Ameryki Przez Bawarię na BMW F 850 GS Honda Civic IX Sport 1,8 - krok w przód? [pierwsza jazda autokult.pl] Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Test: Subaru Outback 2.5 – uważaj, o co prosisz, bo jeszcze to dostaniesz Skoda Fabia vRS - rodzinny drapieżnik [test autokult.pl] Test: Mazda MX-5 RF 100th Anniversary, czyli co wspólnego z Polską ma kultowy roadster z Japonii

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E GT to elektryk all in one. Jak spisał się w trasie przez pół Polski? Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć