Test długodystansowy Nissana Leafa: 3 rozwiązania z elektryków, za którymi tęsknię w autach spalinowych

Wprowadzona w lutym 2018 roku Ustawa o elektromobilności nie sprawiła, że polskie drogi zaroiły się od samochodów na prąd. Była ona jednak pierwszym krokiem do popularyzacji tych aut i wprowadziła dwa przywileje dla ich kierowców. Po pierwsze, mogą oni legalnie wjeżdżać na buspasy. Po drugie, w strefach płatnego parkowania nie muszą podchodzić do parkometrów. Jeżdżąc elektrykiem, oszczędzasz więc czas i pieniądze.

Powiedzmy jednak, że nie spędzasz tyle czasu w centrum dużych miast, więc ani problem korków, ani opłaty za parkowanie nie są zmartwieniem. Masz jednak gdzie ładować samochód i odpowiedni budżet, by pozwolić sobie na elektryka. Czy warto? Moim zdaniem mają rozwiązania, które mogą przechylić szalę na ich stronę.

W samochodach elektrycznych nie ma skrzyni biegów, nie trzeba też czekać na odpowiednie obroty, by przyspieszyć. To jednak nie koniec różnić w jeździe. Wiele modeli na prąd ma na tyle mocno działający system rekuperacji, że na co dzień nie trzeba sięgać po hamulec. Po prostu odpuszczasz pedał przyspieszenie, a auto zaczyna wyraźnie zwalniać. Zapalają się wtedy też światła hamulca, żeby dać znać innym o manewrze.

Nissan poszedł o krok dalej i stworzył system o nazwie e-Pedal, w którym rekuperacja współpracuje z układem hamulcowym – ten drugi wkracza do akcji, gdy auto się w pełni zatrzymuje. Korzystanie z tego rozwiązania wymaga przyzwyczajenia, ale już po ok. kwadransie jeździłem głównie przy użyciu jednego pedału. Oczywiście nikt nie zmusza do używania e-Pedal i można go włączyć lub wyłączyć za pomocą przycisku na konsoli centralnej. O ile na trasie wolałem tradycyjne rozwiązanie, tak w mieście radzę jednak korzystać z tej nowinki. I nie chodzi nawet o wygodę.

Hamowanie przy użyciu rekuperacji oznacza dwie rzeczy. Po pierwsze, część energii wykorzystywanej do zwalniania wraca do akumulatora i uwierzcie mi, że różnicę widać. Po drugie, im mniej używamy konwencjonalnych hamulców, tym wolniej one się zużywają. Efekt? W autach elektrycznych tarcze i klocki zazwyczaj wytrzymują znacznie ponad 100 tys. km. Wolniejsze zużycie to też mniej emisji pyłów do powietrza.

Gdy w zimie wsiadamy do auta, chcemy, by jak najszybciej było w nim ciepło. To nie tylko kwestia wygody, ale też bezpieczeństwa. Kurtka krępuje ruchy kierowcy, więc lepiej ją zdjąć przed wejściem do samochodu. Tutaj pojawia się duża zaleta wybranych elektryków. Niektóre modele – tak jak testowany nissan – są wyposażone w pompy ciepła, które bardzo szybko nagrzewają kabinę. Osiągniecie zaprogramowanej temperatury to zazwyczaj kwestia kilku minut, co jest sporym udogodnieniem.

Jak działa pompa ciepła? W dużym skrócie: pozyskuje ona ciepło, które ukrywa się nawet w zimnym powietrzu, i kieruje je do wnętrza samochodu. To sprawia też, że energia potrzebna do nagrzania kabiny jest mniejsza niż w przypadku tradycyjnego rozwiązania. Różnica jest widoczna, o czym mogłem się przekonać, porównując Nissana Leafa i Opla Corsę-e. Japończyk zakończył pomiar na pętli testowej z wynikiem o 1 kWh/100 km niższym niż mniejszy rywal.

Ostatni punkt nie jest czymś, co występuje wyłącznie w elektrykach, ale o ile tu jest standardem, to w autach spalinowych – niekoniecznie. Chodzi o możliwość zdalnego sterowania temperaturą w aucie oraz programowania jej. Nie spotkałem się z samochodem elektrycznym, w którym nie mógłbym zaplanować ogrzewania czy chłodzenia kabiny. Niektóre modele mają ograniczenia (np. konieczność podpięcia auta do ładowania), ale jest to pewnego rodzaju oczywistość.

Można to zrobić na dwa sposoby. Pierwszym jest zaprogramowanie odpowiedniego ustawienia w systemie multimedialnym. Wskazuje się tam na godzinę odjazdu, a auto samo zadba o odpowiednie schłodzenie lub dogrzanie wnętrza. Drugim – przeze mnie preferowanym – jest skorzystanie z aplikacji mobilnej. Kilka kliknięć w ekran telefonu, a samochód rozpocznie proces dostosowywania temperatury.

Rozwiązanie to powstało głównie z myślą o wydłużeniu zasięgu samochodów. Założenie jest takie, by nie zużywać prądu zgromadzonego w akumulatorach na grzanie czy chłodzenie podczas jazdy, skoro można to zrobić, gdy auto się ładuje i pobiera energię z sieci. W takiej sytuacji do listy plusów można dopisać fakt, że wsiadamy nie tylko do odpowiednio nagrzanego czy schłodzonego samochodu, ale też naładowanego.

Jedną z najczęściej wymienianych wad aut elektrycznych jest ich zasięg. Leaf realnie przejeżdża ponad 270 km w mieście, co w moim wypadku oznaczałoby konieczność ładowania raz w tygodniu. Auto jednak mogłem podłączać do gniazdka w pracy, więc tak naprawdę rozładowanie groziło mi wyłącznie podczas dalszych podróży. Na co dzień zawsze jeździłem naładowanym autem.

Zdaję sobie sprawę, że jest to miecz obosieczny. Gdybym nie miał swojej "ładowarki", zupełnie inaczej odebrałbym kwestię ograniczonego zasięgu. W sytuacji, gdy ktoś ma dostęp do najzwyklejszego gniazdka, ta często wymieniana wada elektryków przestaje jednak mieć znaczenie.